Буров - Конструктор и расчёт танков (1066281), страница 86
Текст из файла (страница 86)
Радиусы поворота увеличиваются с переходом на высшие ступени механического редуктора и с автоматичел„ ским уменьшением передаточного числа гидропередачн Лт Так, в трансмиссии кКросс-Драйв» при уменьшении нагрузки турбинного колеса и сокращении передаточного числа 1„ с 2,8 до 1,0 (рабочая зона) радиусы поворота на замедленной ступени автоматически увеличиваются с 1,7В до З,ОВ и на прямой ступени с 3,4В до 7,8В.
Ввиду неопределенности этих условно-расчетных радиусов поворот американских танков преимущественно осуществляется при буксующем тормозе поворота. За счет применения дисковых тормозов поворота (см. рис. 200), работающих в масле с трением стали по металлокерамике при сравнительно постоянном коэффици-. енте трения и благодаря использованию точно работающего гидросервопривода управления по схеме регулятора давления, машияа. обладает хорошей управляемостью. Силовой аналяз схемы (см.
рис 199,а) для выявления наибольших (расчетных) моментов гидропередачи, фрикцноашах и шестеренчатмх узлов механизма. крайке затрудняется нз-эа различной величины наибольших моментов М снимаемых с двигателя иа разных передачак трансмиссии (см. рис !99,з), пэ-за переменного козффнциента нагрузки гндропередачн (194) и ее автоматически д меняющегося силсяюго передаточного числа й (см. рис. 199,6). Поэтому эдесв приведены в виде формул и таблицы лишь яонечные результаты исследования, не-, обходимые для приближенного поверочного расчета узлов н деталей двухпоточного механизма передач и поворота типа чКросс-Лрайв».
1) Прочность деталей гндромеханичесной коробки передач проверяют па наибольшим крутящим моментам М, подводимым к ией от двигателя при пря-' молинейном движении танка. Для подсчета згих моментов необходимо построать характеристику совместной работы двигателя с МПП для наиболее опасного режима вынужденной остановки танка от О на включенной передаче и при полной подаче топлива в двигатель. Передаточные отношения гидропередачи 1 для этого опасного режима определяют из условия 1гг их гагггпвагх (1 + «) 1 гч.эг 1мг = сч, тОгда— лэ «гд + гггь э, гы «га 1 !м.йг 1 + йг 3,5 для нср я ясрэой передачи , — — ' — — — — — 0,256; 'гг Мг йг» 2,5 5,46 1 1 для втор ок (прямой) передачи — = — — = — 0,073 н для передачи заднего 13,7 ггг — й г 25 „дэ' — — —: — — — йлйй(см строку 2 табл. 24 и рнс. !99, б).
Налом. й! !3,7 нвм, что коэффициентом пагр)экн рг было названо отношение мощности у„, проходящей через коробку передач (э данном случае гндромеханическую), к мощности дгав двигателя м„ М„ — — Поэтому Мл = — но Мл = М г „ М„~ Л~ р М 7гг )г Иг М.-Т1ен )3~= 11.~ — ~ ~Вз н Р, к Л Мг + !ггм рг тогда момент М снимаемый с двигателя двухпотогной траисмп„ней будет Л Йкггз Мз ! гггм,рг л = Спэ.
з гзбз х Постоянный для каждой передачи коэффициент С, подсчитывают для трех значений псРелаточных чисел редуктора; г„! — — С,5; г„ргг 1; !ар ! — — — 2,5;КОэф. фпцненты момента насоса 71„(10,2 10; 11,! 10 4 и 15,1 1О г) к силовые пере- Л даточныс числа ггг (5,8, 4,2; 2,72) на каждой передаче берут из исходной характеристики (см. рис. !99, б п строки 3, 4 табл.
24) для ранее найденных передаточных отношений опасного режима -0,256; — 0,073 и 0,182, На поле внешней характеристики двигателя Мх = г"(ла) строят три параболические входные характеристинн МПП Мх Сгл„ (см рис, !99,е), Ордииаты точек пересечения г парабол с характеристикой двигателя представляют искомые наибольшие возчожные крутящие моменты двигателя М, М„г и М„, для каждой передачи трансмиссии (см. строку 6 табл. 24). Наибольший иа них (в табл. 24 подчерк. нут) используют для проверки прочности цилиндрических и конических шестерен входного редуктора.
Момент насосного колеса Мзг на каждой перелаче опреде»Яют с Учетом пеРедаточного числа )п и к, п, д. 6п входного РедУктоРа и, главное, коэффициента нагРУзхв ()г (124) гидРопеРедачи Ыз Мзг = М,' г(пг)зРг * М,'„,йпг)з й!з+ !мгжрг (см. строку 7 табл, 24). Наибольший момент насосного колеса на передаче заднего хода (в табл.
24 подчеркнут) служит для прочиостного расчета насосного колеса " деталей его крепления к разветвляюпгему валу. Наибольшие возможные крута- Л пгие моменты турбинного колеса на каждой передаче Мгам=Маг!гг (см. стро"у 8 табл. 24) яспользуют для проверки прочности шестерен н фрнкционных устройств редуктора М,=М М . йг тмгз г.з.п = йгМттг' МФ = — Мтмгг' М-г ™тм-! ™т.з.х 1+йг =(1+й,)М, Максима: турбинного ко кснмальный из трек наибольших моментов турбинного колеса (момент щз ого колеса па второй передаче, который в табл 24 подчеркнут) служит 467 для проверки прочности колеса н деталей его крепления к ведушему валу редук тора, иа втой же передаче достигает максимума суммарная силовая негру»к» Мл и колес реактивного аппарата Мл„,п = М, и — М и .
Таблица 24 Уй)6 п)п Номер передачи механического редунтора заднего хода ( — 1) П й ! —— - — 2,5 1,0 Передаточное число механического редуктора г„р, 1+й,— 3,5 — 0,073 О, 182 Передаточное отношеяне гндропе редачн прн неподвижном (от =О) 1 танке гп 15,1 !3,1 Козффнциент момента насоса уьв(Ос Силовое передаточное число гидро.
д передачи !ы 2,72 5,8 0,111 0,249 0,370 Коэффициент параболы Сг)(н М„, =90 Мхж! -200 Мсжп 182 Наибольший возможныв крттяпигп момент двигателя М, й(омент насосного колеса Мю М и — — 643 Мтм! Наибольший возможный крутяпшв момент турбинного лозеса М, М Мтт-! ьс =532 М,=М =516 Расчетные моменты солнечных ше стерев й, Мф= — Х 1+й, ХМ =- 386 Мтза (1+ ! +й !)Х ХМ =1670 Мт,т е = лги,"„,= = 1290 Расчетные моменты фрикцноипых устройств РО 2) Детали механизма поворота (дифференциала, дополнительных првводвн я суммирующих планетарных рядов) рассчитываются аналогично другим механизмам повара~а первого типа при самом крутом повороте танка нз горнзоятажт с учетом различного момента, снимаемого с двигателя на разных передачах Тормоза поворота Т, размешенные на ведуших шестернях з - 54 дополнительного пРивода (см Рис !99,а), испытывают в гл Раз меньшУю нагРУзкУ пе сравнению с тормозом поворота танка сЦентурнон» (1:й)) Соляечиые шестерни (з 28) суммирующих планетаряых рядов рассчитываются аналогично другим двухпоточиым МПП по моменту М, определяемому формулой (!35) Ведугпне шестерни (и= 54) дополнительного привода, нагртженные прн повороте на зз- М бегающей стороне, проверяются па момент —.
Такую же наибольшую силовую нагр)з г„зкв испытывают зпннвклн днффереппнала Расчетный момект днсковык остен стзйовочннх тормозов Мтв определяется, как во всех мехаянзмах поворота, норм>лой ()04) Нанаольшую относнтельную скорость лю нмеют сателлнтм хо, стого планетарного ряда аамедленной передачи на задаем ходу танка (та) и ч 1 + й , 2 пвг гвгг й т йг Г)рн повороте танка отпоснтельная скорость сателлнтов и, суммпруюпгего юз ~стзрпого ряда отстзюпгей стороны достнгзет максггмулгз прн полном тореза еппп сотнечной шестернн (30). лм лв = Гвгг й — 1 ГЛАВА ХП!. ПРИВОДЫ УПРАВЛЕНИЯ Приводами управления называется система устройств и механизмов, с помощью которых водитель управляет двигателем, трансмиссией и движителем танка Нами рассматриваются лишь приводы управления агрегатами танковых трансмиссий.
главными фрикгионами, коробками передач и планетарными редукторами, механизмами поворота н остановочными тормозами Несмотря на большое разнообразие приводов управления, к ним предъявляются общие требования, по которым оцениваются существующие образцы л разрабатываются новые конструкции. $1. Требования, предъявляемые к приводам управления, я основные пути выполнения этих требованнй Простота, легкость и удобство управления движением танка. Выполнение этого требования в большой мере обеспечивается правильной компоновкой (см.
главу Н) отделения управления танка: рокращением числа органов управления (рычагов, педалей, штурвалов, рукояток) и удобным их размещением около водителя. Кроме того, необходимо снижать усилия и ходы рычагов и педалей для сокрашения работы водителя, затрачиваемой на управление танком, Для этого всемерно повышают к п д всех узлов приводов управления, иногда применяют механические приводы управления с переменным передаточным числом; используют сервопружины, облегчаюгцне выключение пружинных фрикционов, применяют эффективные серноприводы управления, в которых почти всю работу управления за водителя выполняет двигатель Точность управления танком, когда каждому фиксированному и промежуточному положению органа управления соответствует определенный режим прямолинейного или криволинейного движения ма от конст нн машины Выполнение этого требования ' )ст ойст грегатов трансмиссии и особенно Фр"""н требуются ой т О механических приводов УпРавлениЯ р уютен высокая жесткость н износоус 469 печивающне стабильность регулировочных параметров в эксплуатации.
Быстрота реагирования привода управления на действия водителя, т. е. малое запаздывание системы, обеспечивается: 1) сокращением свободных ходов и зазоров в узлах, э также повышением жесткости деталей механических приводов управления; 2) применением гидравлических сервоприводов с практически несжимаемым рабочим телом — маслом; 3) достаточной производительностью масляного насоса, исключающей чрезмерное запаздывание в работе привода. Высокая надежность и постоянная готовность привода управления к работе в механических приводах сравнительно просто обеспечиваются прочностью деталей привода и применением фиксаторов, замков, стопоров и концевых упоров, четко определяющих исходное и конечное положения привода. В гидросервоприводах для выпол» ненни этого требования необходимы дополнительные меры: 1) выбор масла с наиболее стабильной вязкостью; 2) предварительный подогрев гидросистемы в холодное время; 3) привод масляных насосов от ведущих и ведомых частей трансмиссии или установка дополнительного дублирующего маслонасоса с электроприводом для запуска двигателя танка с буксира; 4) применение дублирующего механического привода управления на случай отказа гидросервопрнвода.
Из общеконструкторских требований применительно к приводам управления необходимо выделить высокую компактность конструкции. Для улучшения компактности громоздкие узлы механических приводов заменяют гидросервопрнводамн управления, повышают рабочее давление масла в гидросервоприводах н размещают их узлы з картерах обслуживаемых агрегатов трансмиссии. $ 2. Классификация и сравнительная конструктивная оценка приводов управления Наиболее общей является классификация приводов управлении по источнику энергии, используемой для управления танком.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
