Буров - Конструктор и расчёт танков (1066281), страница 67
Текст из файла (страница 67)
= =М,д — момент, подведенный к ведомому валу БКП от одного 1 двигателя, без рекуперативного момента; — = К вЂ” попра- М, 1 М, вочный коэффициент на рекуперацию момента. Коэффициент реку- перацин показывает Мдм — — К„Мд,, (11 !) во сколько раз суммарный момент Мам ведомого вала забегающей БКП больше момента Мкь подведенного только от двигателя. Этот коэффициент Р, 1, ! — — —. Р, 0-1Р 1 / ьг„'! — — — ~1,У+ 0,8 — -~, ~г.дЧб.ь ~к.а -""- — +1,7+0,8 — -' В ' ' В нозрастает с увеличением отношения — и конструктивной характей рнстикн — с увеличением к.п.д.
цепи рекуперации т! и в неко- В Р торых пределах с увеличением радиуса поворота . Зависимость )~„, В коэффициента рекуперации Кр от двух последних величин показана кривыми на рис. 165, построейными для большого (опасного) отнои 0,8 й щения — = — * и реального для средних танков отношения — = 0,06 В 1,5. Коэффициент рекуперации Кр на этом рисунке для после- 366 дующего подсчета суммарного момента Мир, следует брать для наименьшего, т. е.
второго расчетного радиуса поворота танка на данной 1-той передаче. При менее крутых поворотах танка ()т >,Й„) слишком уменьшается вероятность реального использования большого момента Мпе, даже с учетом потребностей неравномерного поворота танка. К.п,д. цепи рекуперации т1 должен соответствовать скорости движения танка при повороте йа рассматриваемой передаче. кв ЗЬ ь,ть Ь,БЬ Рис. 165. Зависимость коэффициеита рекупераиии Кр от радиуса поворота и к. и. д.
цепи рекуоерации пр Возможность реализации найденного таким образом момента М, по сцеплению забегающей гусеницы с грунтом проверяется для случая поворота танка на горизонтальной площадке, так как поворот танка на второй и высших передачах на предельном подъеме является маловероятным О,ббт.(с'" — о Я~ па= бб.пчтпчбм Уб.п (112) СРавниваи этот момент поочеРедно с моментами Мпьи на каждой передаче (со второй по пятую) выбирают меньший„считают его наибольшим возможным моментом М,„, ведомого вала БКП и вносят в таблицу (см. рис. 164).
Наибольшие возможные моменты ведущего вала М.„„на всех передачах пересчитываются по моментам ведомого вала М,„, с помощью соотношения Мппб М,,=— б~оп.п Найдя наибольшие возможные моменты валов БКП на всех передачах, больший из них считают расчетным моментом вала для определения его необходимых размеров. 3) Определение расчетных моментов шестерен, фрнкцнонов н тормозов БКП. Для этого необходимо иа каждой передаче по из- ззу вестным моментам ведущего М,, н ведомого М,„, валов найти силовую нагрузку включенных иа данной передаче фрикционов и тормозов, а также солнечных шестерен нагруженных планетарных рядов.
При этом используются рассмотренный метод силового анализа ПКП, известные соотношения внутреииих моментов эпициклических (84), (85), (86) и присоединенных (87), (88), (89) планетарных рядов, а также уравнение (90) равновесия трех внешиих моментов для передач, включаемых тормозом и фрикционом. Если перечисленных формул не хватает, дополнительно составляют уравнения равновесия выделенных из общей схемы деталей или узлов, предварительно выявив яа схеме направления действующих на них сил и моментов Результаты расчетов, повторенных последовательно для каждой передачи БКП, представляют таблицей иагружения элементов БКП по ступеням.
На рис. !64 в качестве примера показана такая таблица, составленная для отвлеченной возможной схемы БКП с тремя степенями свободы. Наибольший момент в каждой строке таблицы является расчетным для данного шестеренчатого или фрикциоииого элемента БКП. По нему определяют показатели прочности, надежности и долговечности шестерен, фрикциоиов и тормозов БКП. Основы расчета механизма поворота первого типа двойного дифференциала.
Характерная особенность двойного дифференциала заключается в невозможности крутых поворотов танка с радиусами, меныпими второго расчетного. Даже при полной остановке тормозного барабана отстающей стороны полуось и гусеница продолжают вращаться, хотя и с меньшей скоростью. Работа двойного дифференциала при этом описывается тремя уравнениями кииема« тики, выводимыми методом обращения движеиия (см.
рис. 153,б) Звт м, — втв = — (м, — твв), или вч + м, = 2ме' (втт — втв) — = твт1 ~в Лт гвт — мм или втв(й — 1) = Ам, — в„; (ы, — ыв) — ° — = ы„ — вт„ или Зв Гт Зв т м,(й — 1) = йтвв — ы„где А = — — — характеристика двойно~в ~т го дифференциала При повороте со вторым расчетным радиусом, например, вправо, й — 1 полностью тормозится правый тормоз м„= 0 и ы, = втв — . Ф й — 11 По первому уравнению кинематики м, = 2втв — м, = м, ( 2 —— й )' или втв = ы, †.
Расчетный радиус поворота найдем по формуй+1 А ле (101) 308 й„— — — = — (й+ 1). (Пз) В В В В %~ 1 ~~в 1 ме(й — 1)й 2 тта мт йма(й + 1) В табл. 19 приведены характеристики и расчетные радиусы поворота реальных танков с двойными дифференцяалами. Таблица 19 СУ-Т-70 М4А2 М26 АМХ-13 АТС МЗЛ МЗС Танк Характеристика двойного дифференциала ««ат й- —— «в «г 4,9 З,б4 3,28 3,12 4,9 Относительный расчетный радиус поворота В 2 2,95 2,32 2,32 2,37 2.!4 Обращает на себя внимание малая величина расчетных радиусов поворота (2,0 —: 2,95) В танков с двойным дифференциалом. Таким путем конструкторы пытаются ослабить влияние главного недостатка механизмов поворота первого типа: невозможность крутых поворотов танка с полным торможением отстающей гусеницы.
Удельная необходимая для поворота на косогоре и обеспечиваемая сцеплением сила тяги 1„, при радиусах (2,0 —: 2,5) В и при от- Е ношении — 1,5 —: 1,6 современных танков практически не превос- В ходит 0,5 (см. рнс. 162). Это позволяет с целью упрощения рассчитывать детали двойного дифференциала не на косогоре, а на горизонтали, когда может возникнуть необходимость в такой удельной силе тяги и она будет обеспечена сцеплением забегающей гусеницы танка с грунтом. 1.
Определение расчетного момента тормоза поворота. На рнс. 166 показаны направления усилий в полюсах зацепления шестерен двойного коническогое дифференциала при повороте танка. Противоположно направленные при повороте моменты полуосей М~ и Мв складываются на малом сателлите, и момент тормоза М, оказывается пропорциональным сумме указанных моментов * Конический дийвференциал ио всем кннематическим и динамическим свойствам эквивалентен цилиндрическому, ио в отличие ог него просто изображается иа плоскости чертежа.
24 — ИЗ1 399 М,=(М,+ М,)- — '= — ~~+ — ~. н, М / М,'~ М,,У" Мс.са = — (1+ Кср). 1 са , й (114) Рнс. !66. Схема направлений сил в двойном коническом дифференциале при повороте танка (внепсние моменты обоаиачеиы буквами) 0,50 ойг ойй б)йл ййо 2 Рис. 167. Зависимость коаффипиеита си. ловов рекуперапии Кс р от радиуса по. ворота и к п.д. пепи рекуперакпп с,р Момент Мв вала взбегающей стороны, ограничиваемый сцеплением гусеницы с грунтом, раньше обозначался М„н определялся прн М! Р! расчете БКП (112). Отношение моментов — = — т)р здесь наМа Ра звано коэффициентом силовой рекуперации и обозначено Кс,р. На рис. 167 показана его зависимость от радиуса поворота и к,п.д.
цепи рекуперацин лр, подсчитанная для тяжелого грунта Р„= 0,8, Е ) =а 0,08 и для распространенного значения — = 1,6, Тогда В Ввиду низких тяговых качеств механизмов поворота первого типа особенно необходима проверка величины расчетного момента тормоза поворота по максимальному моменту Мю подведенному от двигателя Для этого рассмотрим уравнение равновесия всего механизма поворота в целом, нагруженного четырьмя внешними моментами (см.
рис. 166) Мз — М, — М~+ М,. Используя прежние соотношения м,+м, м, т— й ' м„' ср —— М,,„=м, + 1+К,р (115) й(1 — К,. )+ 1+ Кчв ' (где Мз определяется формулой (102), а К„находят из номограммы рис. 167). Расчетным моментом М, для тормоза будет меньший из двух найденных моментов М„„н М,, (114) и (115). 2.
Определение расчетных моментов шестерен дифференциала. Зубья солнечной шестерни з и связанного с ней сателлита з, проверяются по окружному усилию, возникающему при действии на забегающую полуось наибольшего момента М„(112). Шестерня тормозного барабана г, проверяется на прочность и износоустойчивость по найденному расчетному моменту тормоза М,. 3. Относительные угловые скорости сателлитов для расчета нх подшипников можно подсчитывать по любой из двух формул (см.
рис. 153, б) получим кт и, = (и — и„) —; и,=(п,— и,) — ' зч г„ ГЛАВА х. двухпОточные агехАнизиы передАч и пОВОРОтА (агпп) Механизмом передач и поворота называется сложный агрегат трансмиссия, выполняющий функции коробки передач и механизма поворота танка. При размещении ях в общем картере МПП повышается плотность компоновки моторно-трансмисснонного отделения танка, упрощается его общая сборка, сокращаются число уплотнений и объем обслуживания трансмиссии, состоящей лишь из МПП и бортовых передач, появляется реальная возможность создания двухпоточных схем. Двухпоточные МПП характеризуются двойной кинематической связью двигателя с механизмом поворота. Последний состоит нз двух эпициклических планетарных рядов (рнс. 168), называемых суммирующими.
Водила в них всегда являются вело- мыми, передающими энергию через бортовые передачи к движителю. Основной привод соединяет двигатель через сменные шестероробки передач с эпицнклами, взаимосвязанными жестким ведомым зало . м валом. Передаточное число основного привода зависят от номера включенной в коробке передач ступени. дополнительный привод соединяет двигатель с солнечными шестернями суммирую2Ф~ 371 щих планетарных рядов, минуя коробку передач.
Его передаточное число не зависит от включенной в коробке передач ступени, но поразному изменяется для отстающей и забегающей сторон при повороте танка за счет управления фрикционными устройствами механизма поворота. Рис. 168 Упрощенная схема механизма поворота танка с двойным подво- дом мощности от двигателя Основное преимущество двухпоточных МПП заключается в переменной величине расчетных радиусов поворота, возрастающих с переходом на высшие ступени коробки передач. При этом увеличивается вероятность поворота танка на всех передачах на своих расчетных радиусах, а это повышает экономичность механизма поворота и улучшает управляемость танком.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
