Буров - Конструктор и расчёт танков (1066281), страница 65
Текст из файла (страница 65)
Это расчетное значение удельной силы тяги за- бегающей гусеницы необходимой (потребной) для поворота и обес- печенной сцеплением гусеницы с грунтом обозначим 1„. Соответ- ствующий крутящий момент М„,, на ведущем валу бортовой пере- дачи 354 Фм бг 6 Рис. !60. Схема боковых и продольных сил, действующих на танк при повороте на косогоре с кренов на за. бегающую гусеницу „,ОР, „ (10З) гб.япб ат1г.х будет наибольшим моментом бортового фрикциоиаМвьяс,необходимым для самого тяжелого режима поворота танка на косогоре и обеспечиваемым сцеплением забегающей гусеницы с грунтом.
Чтобы определить расчетную удельную силу тяги (в с, необходимо най- Рпц 161. Зависимость необходнмой (потребной) уа н обеспечнваемой сцеплением у~,. удельных снл тяги забегаюгцей гусеницы от направления 1 й двнження по косогору (РС = В; — = и йс =- 1,8; — = 0,44) В тн угол у„р, совместно решив уравнения (102') и (102"), и затем по найденному углут,р подсчитать )а.с, используя любое из уравнений (102'. или 102"). Как видно из этих уравнений, расчетная удельная сила тяги уя,с зависит от рельефа местности «, качества грунта р, ф, радиуса поворота танка Р = )Я) и конструктивных характеристик У.
Ь, л, машины —, — ' и — '. Рельеф и грунт должны быть выбраны В В * К. и. д гусеничного двнжнтеля г„ н бортовой передачя гб „ введены в знаменатель потому, что трение в ннх увелкчнвает снловую нагрузку фрнкцнонз. Провзведенне Чгхнб я=о,рб 0,95=0,9 ДлЯ малых скоростей Двпження прн крутом повороте Збб наиболее тяжелыми для поворота танка:а'=36', 1=0,08;р = 0,8; Влияние конструктивных характеристик танка исследовано с помощью электронно-вычислительной цифровой машины и представлено на рис. 162 графиком зависимости Д,, = ~~ —, —, — ' ~.
Х й, т '1,В' В' В ~ й й, Уменьшение радиуса поворота, увеличение отношений — н — ' в В В интересующей нас области (гз,с .з 0,6) еа приводит к увеличению УДельной Расчетной силы тЯги га.с . и, следовательно, силовой нагрузки Ме „,, бортового фрикциона. График рнс. 162 можно исполь- уме бч йа йа 11 /б Рнс. !62. Зависимость удельной расчетной силы тяги забегаюшей гусеницы 1ь с ат радиуса поворота и конст- руктивных характеристик танка зовать для определения расчетного момента (108) бортового фрикпнона и других механизмов поворота и механизмов передач и поворота с достаточной для практических инженерных расчетов точностью. ' Угол подъема местности а выбран 35ь в связи с тем, что при движении танка под углом т„р к направлению максимального подъема танк идет в гору с углом аз, меньшим угла местности «, так как з!пот зщасозт„р.
Реальяые пРеделы ткр составлЯют 30 — 40ь, Угол подъема танка а, пРн этом не пРевышает 30 — 26ь. '* Принимать в расчет значение Гмс меньше 0,5 нельзя, так как удельная сила тяги 0,5 может потребоваться и будет обеспечена сцеплением на горизонтальном участке местности при буксировке танком прицепа, прн неравномерном повороте, в процессе преодоления некоторых препятствий н т.
д. В качестве окончательного расчетного момента Мф следует брать меньший нз двух найденных М ф,„» и Мф.а, Им почти всегда будет момент по сцеплению Мфпа и только для танков с низкими тяговыми качествами 11, < )».с =0,5 + 0,56) фрикцнон придется рассчитывать по моменту от двигателя Мфвю Учитывая гораздо меньшее буксование бортового фрикциона по сравнению с главным, коэффициент запаса 8 бортового фрикциона назначают значитель'но меньше коэффициента запаса главного флв = 1,10+ 1,20. Мф 2) Остановочные тормоза танков с бортовыми фрнкционами в основном служат для торможения отстающей гусеницы при повороте, в том числе н иа спуске, но, кроме того, используются для торможения танка при прямолинейном движении, а также для удержания его на спусках и подъемах, Из трех этих режимов работы расчетным для тормоза оказывается второй режим, так как в двух других уменьшение сцепного веса вследствие ирена или дифферента снижает величину наибольшей силы торможения, обеспечиваемой сцеплением отстающей гусеницы с грунтом.
Так, даже на «чистом» (1 О) предельном (а=ы30') уклоне тяжелого грунта (Г = 0,08; Рм 0,8) для самого крутого Я=В) поворота танка с Е наибольшим отношением — =е1,8 требуется удельная тормозная. В сила отстающей гусеницы сова р Е в1п а )т = — г' — + л, — сова+ — =0,49. 2 4В 2 Она не обеспечивается сцеплением отстающей гусеницы с грунтом соз а 0,86 у». <уз, так как А„= — ф = — ' 1,0=0,43 и, кроме того, оказывается меньше удельной силы для торможения танка при прямолинейном движении.
Для экстренного торможения танка на горизонтальном участке с полным использованием высоких (р = 1,0) сцепных свойств грунта на каждой гусенице долж» на быть создана удельная тормозная сила ~, = —, Тормоз для 2 этого должен развивать момент М.» = Π— ". —.' »1..»'Челне =045 9т Й».» е.» ОА».» (104) Ке» гев » Сопротнвленнем двнженню Вр можно пренебречь, так как, например, на сухой грунтовой дороге р,» может быть равен единице, а Лр 0,03. " К, п.д. гусеннчного движителя н к. п,д. бортовой передачи здесь входят в чнслнтсль в свпзн с тем, что прн передаче мопгностн от гусеницы к тормозу тренке в движителе н бортовой передаче снижает силовую нагрузку тормоза.
збв Жесткая кинематнческая связь гусениц при прямолинейном движении танка и синхронность работы тормозов от педали исключают перегрузку одного из тормозов при крене, разных сопротивлениях перед гусеницами и в других случаях. Найденное выражение (104) расчетного момента будет справедливым для остановочных тормозов всех других механизмов поворота и механизмов передач и поворота.
По нему подсчитывается максимальное необходимое удельное давление в тормозе как основной показатель его износостойкости. 2. Расчет двухступенчатого планетарного механизма поворота (см. рис. 155,е). При прямолинейном движении танка включенные фрикцноны блокируют оба редуктора, обеспечивая жесткую кннематическую связь гусениц, устойчивость прямолинейного движения танка. Для кратковременного увеличения сил тяги в обоих редукторах одновременно включают замедленные передачи, выключив блокировочные фрикционы и затянув оба тормоза поворота.
Передаточное число 1 „механизма поворота определим из известного уравнения кинематики (76) эпициклического планетарного ряда м + Йа' = (1 + Ф)а,. Вследствие затяжки тормоза поворота и = О. Передаточным числом, как обычно, считаем отношение угловой скорости и' ведущей детали — эпицикла — к угловой скорости ш„ведомой детали — водила в' 1+й (105) гм.п = и, А Силы тяги, на гусеницах, например, среднего танка при этом увеличиваются в 1,42 раза за счет такого же снижения скорости. Прямолинейное замедленное движение танка также устойчиво. Если передаточное число механизма поворота 1 ,равно отношению др соседних ступеней коробки передач („.,=п, включение замедленной передачи механизма поворота будет эквивалентным переключению коробки на соседнюю низшую ступень, что упрощает управление танком.
Для поворота танка при обычном прямолинейном движении на включенных блокировочных фрикционах сначала выключается фрикцнон отстающей стороны. Освобождение солнечной шестерни от связи с другими звеньями делает весь планетарный ряд холостым и к отстающей гусенице не передается ни тягового, ни тормозного усилия. Танк движется по дуге радиуса )г„свободного поворота. Для более крутого поворота включается тормоз, замедляется скорость вращения солнечной шестерни и водила отстающей стороны, радиус поворота уменьшается вплоть до второго расчетного. При этом вся мощность отстающей гусеницы передается через шестерни планетарного ряда отстающей стороны, ведомый вал коробки передач и сблокированный редуктор забегающей стороны к забегающей гусенице.
Сблокированный фрикционом редуктор нагружается суммой моментов, подведенных от двигателя и от отстающей гусеницы. Величина второго расчетного радиуса определится подста- 359 новкой в формулу (10!) передаточных чисел от двигателя к забегающей гусенице 1, = ! ! !гк, и к отстающей гусенице 1+й. ~1 гв1к~Фм.ыкп = гагк~ !ка Я „= В = В "' =(!+й)В, г'„,„— 1 1 —— (100) Для еще более крутого поворота выключается тормоз поворота (планетарный ряд становится холостым) и затягивается остановочиый тормоз, воздействующий, как в бортовом фрикционе, непосредственно на ведущий вал бортовой передачи.
Блокировочный фрикциои забегающей стороны остается включенным и при полном торможении отстающей гусеницы (при повороте танка с радиусом !г = В) испытывает наибольшую силовую нагрузку. Для увеличения силы тяги забегающей гусеницы в этом наиболее тяжелом режиме поворота часто включают замедленную ступень в редукторе забегающей стороны, Сила тяги забегающей гусеницы без переключения коробки передач увеличивается в („,„раз, а скорость во столько же раз уменьшается, в связи с чем такой поворот носит название замедленного. Тормоз поворота при этом оказывается включенным на забегающей стороне при крутом тяжелом повороте танка с радиусом В. Этот режим замедленного поворота танка с радиусом В будет расчетным для тормоза поворота, включенного на забегающей стороне.
1) Определение расчетного момента Мч блокировочиого фрикциона ПМП. Наибольшую силовую нагрузку испытывает фрикцион на забегающей стороне при обычном (незамедленном) крутом повороте танка. Расчетным режимом движения танка будет поворот с радиусом гг = В в гору при движении по косогору с креном иа забегающую гусеницу. Наибольший необходимый момент М„на ведущем валу бортовой передачи, обеспечиваемый сцеплением забегающей гусеницы с грунтом, определен при расчете, бортового фрикциона (103). Ввиду отсутствия прн В = В рекуперации мощности найденную величину необходимо сравнить с наибольшим моментом М», подведенным к сблокированному редуктору забегающей стороны от двигателя (102), Дальнейший расчет следует вести по меньшему нз двух этих моментов, подсчитанных для одного расчетного режима движения. Для современных мощных танков им обычно оказывается момент М„. Этот момент, иагружающнй планетарный редуктор забегающей стороны в целом, передается и шестернями зпициклического планетарного ряда, и включенным блокировочным фрнкционом.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
