Буров - Конструктор и расчёт танков (1066281), страница 62
Текст из файла (страница 62)
153,а, 154). 338 Рнс. !52 Классификационная стена мечанизмов поворота танков н, 6 Рис. !53. Механизмы поворота танков первого типа: а — простой цилиндрический и конический дифференциал; б — двойной цилиндрический дифференциал; 1, 6. 12 н 22 — вытодные валы; 2, 13 — коробки сателлитов; 3, 4 и 24 — сателлиты, 5, !7 — ведомые шестерни главной передачи; 7, 8 — левый и правый остановочные тормоза; 9 — коробка сателлитов конического дифференциала, !О, !1, 16 и !9 — солнечные шестерни выходных валов, 13, 23 — наружные шестерни сателлитов, 14, 20 — тормоза поворота; !6, 21 — тормозные солнечные шестерни 22» Последний использовался в иачестве механизма поворота первых серий ~ых отечественных танков.
Простой дифференциал состоит из коробки сателлитов 2 (волила), установленной в корпусе механизма на подшипниках и получавшей вращение через главную коническую передачу от коробки передач танка. Вы. ходные валы 1 и б через бортовые передачи связаны с ведущими колесами гусе. ннц. В расточках коробки цилиндрического дифференциала вращаются трч пары взаимно сцепленных цилиндрических сателлитов д и 4; один сателлит 3 каждой пары сцеплен с цилиндрической солнечной шестерней 11 левого выходного вала 1, а второй 4 — с солвечной шестерней 10 правого выходного вала б.
В расгочках коробки сателлитов коничсского дифференциала 9, эквивалентного цилиндрическому, вращаются конические сателлиты, каждый из которых сцеплен с коническими солнечными шестернями выходных валов. Установленные на ныходных валах остановочные тормоза 7 и 3 служат для управления поворотом танка о ' гп га зо за лб ко то ШРЬ К лобопсняа !Р «олей Рис. !54. Графгжи относительных тормозных потерь при повороте танка: 1 — с простым дифференциалом; 2 — с бортовым фрикционом нли с одноступенчатым планетарным механнзлюм поворота; 3 — с двойным дифференциалом; 4 — с двтхстэпенчатым планетарным механизмом поворота; 5 — с механизмом поворота третьего типа Прямолинейное движение происходит при отпущенных тормозах. Наличие двух степеней свободы делает это движение неустойчивым: тани самопроиавольно поворачивается в сторону более нагруженной гусеницы.
Для поворота, например, вправо частично или полностью включается тормоз й отстающего правого выходного вала б. Тормозной момент М г при этом требуется большой, так как ои урав- 340 оовегпнвзст половину момента Мю подведенного от двигателя, и момент М, от Мл отстающей гусеницы Мтчч — + М, (см. схему направлений сил на рис. )53, а). 2 Буксование тормоза под большой силовои нагрузкой приводит к большим тор. чознылз потерям мощности двигателя (см рис )54, !). Прн полном включении тормоза отстающая гусенпца останавливается, а забегающан в соответствии с травлением кнпсмаю!ки простого дифференциала , с«т=2ыс ()00) свою скорость удваивает м, = 0; н = йиа. Требуемого )величения силы тяги забегающей гусеницы за счет снижения ее скорости и увеличения силового передаточного числа к ней при входе в поворот ие происходит, поэтому нагрузка на ,!вигатель недопустимо возрастает. Несмотря иа предельную простоту конструк.~сп и возможность поворота таина со всеми радиусами от ширины колеи В до гтесконечностн, простой дифференциал большинству перечисленных требований не удовлетворяет н в качестве механизма поворота на современных тапках не нспольз~ется, но шнро~ о применяется в составе двухпоточныт механизмов передач н поворота аш липс~ пх и ая~ериканскит танков.
2) Двойной цилиндрический дифференциал (см. рис. 153, б) представляет механизм поворота танка первого типа с рекуперацией мощности. Он применяется на отечественном среднем артиллерийском тягаче АТС, на американских танках МЗЛ, МЗС, М4А2 («Шерман»), М26 («Першинг»), иа французских танках АМХ-13 и др. Коробка сателлитов 18 (водило) получает вращение от коробки передач через главную коническую передачу. Выходные валы 12. 22 через бортовые передачи связаны с ведущими колесами гусениц танка. На бронзовых втулках водила установлены шесть сателлитов 24. Их удлиненные внутренние шестерни попарно сцепляются друг с другом и с солнечными шестернями 16, 19 выходных валов.
Наружные шестерни 28 трех сателлитов сцепляются с шестерней 21 левого тормоза 20, а три другие наружные шестерни !3 — с шестерней 15 правого тормоза 14. Прямолинейное движение танка происходит при отпущенных тормозах. Две степени свободы механизма делают движение танка неустойчивым. Он самопроизвольно поворачивается в сторону более нагруженной гусеницы. При равных сопротивлениях движению левой и правой гусениц они имеют равные скорости, все детали дифференциала вращаются как одно целое со скоростью водила ме (см. план скоростей на рис. 153, б). Для поворота танка постепенно затягивается тормоз 14 поворота отстающей, например, правой стороны вплоть до полной остановки тормозного барабана и его шестерни !б Обкатывание наружной шестерни !3 правого сателлита по неподвижной тормозной шестерне 15 вызывает снижение скорости правого вала ю, и гусеницы отстающей стороны.
Попарное соединение сателлитов вызывает противоположное направление их равных рвт = п.з относительных скоростей (см. план скоростей на рис, 153, б). Поэтому скорость ют забегаюшей гусеницы увеличится на столько, на сколько уменьшилась скорость отстаюшей гусеницы, ' Вта форм)ла выводится известным читателю методом обращения движеоо. и,ш преобразованием форм)лы (8!), в которой й полагают равным единице 34! и скорость прямолинейного движения сохранит центр танка. При полной остановке тормозного барабана танк будет поворачиваться по второму " расчетному радиусу, ббльшему ширины колеи. Более крутые повороты машины с двойным дифференциалом невозможны, так как остановочные тормоза, установленные на выходных валах, связаны с педалью горного тормоза н для поворота не используются (поэтому на рис. 153, б не показаны).
Объясняется это тем, что поворот на остановочных тормозах превращает двойной дифференциал в простой со всеми присущими ему недостатками: огромными необходимыми (потребными) тормозными моментами и потерями мощности, крайне низкими тяговыми качествами. Достоинства механизма поворота первого типа — двойного дифференциала — состоят в сравнительно простом конструктивном выполнении и минимальном числе управляемых фрикционных устройств. Регулирование радиуса поворота изменением пробуксовки одного тормоза, обычно работающего в масле, и пропорциональность тормозного момента моменту, поворачивающему тани, улучшают управляемость.
Но остальным требованиям этот механизм не удовлетворяет. Двойной дифференциал не обеспечивает крутых поворотов танка с радиусами, меньшими второго расчетного. Тормозные потери мощности двойного дифференциала больше, чем у двухступенчатого планетарного механизма поворота (см. рис, 154,3, 4). Механизмы поворота первого типа характеризуются наиболее низкими тяговыми качествами при повороте и не обеспечивают устойчивости прямолинейного движения. Кроме того, они плохо компонуются в танке при поперечном расположении ведомого вала коробки передач, 2. Механизмы поворота второго типа .(см. рис.
152) обеспечивают при повороте неизменную скорость забегающей гусеницы. Достигается это увеличением передаточного числа от двигателя к отстающей гусенице при сохранении постоянным передаточного числа к забегающей. Конструктивными разновидностями механизмов поворота второго типа являются бортовые фрикцноны (рис. 155,а), одноступенчатые (рнс. 155,б) и двухступенчатые планетарные механизмы поворота ПМП (рис. 155,г), а также бортовые коробки передач БКП (рис.
155,в). Два последних механизма обеспечивают рекуперацию. 1) Бортовые фрнкцноны применяются на средних танках Т-34 и Т-44, легких плавающих танках ПТ-76 (рнс. 156) и других легких машинах. В состав механизма поворота входят два бортовых фрикциона, установленных между коробкой передач и бортовыми передачамн, и два остановочных тормоза на ведомых барабанах фрикционов. Бортовой фрикцион танка ПТ-76 — пружинный, полууравновешенный, многодисковый, «сухой», с трением стали по стали, с шариковым механизмом выключения. От главных фрикцнонов отличается иным взаимным расположением ведущего и ведомого ба* Первым расчетным в теории танков считаетсн раанус, равныа ширине колеи. 342 рабанов Тормоза танка ПТ-76 в ленточные, «сухие», с трением стали по чугуну, с двусторонним серводействнем Они используются главным образом для торможения отстающей гусеницы прн поворотах танка со всеми радиусами влоть до первого расчетного, равного Рнс !56 Бортоаой фрнкцион танка ПТ-76 1 — регулнроаочиая прокладка, 2 — ведомый аал коробки передач, 8, 4 — неподанжная и подвижная чашки механизма аыклвчения, б — аыжнмной подшипник, б — отжнмной диск, 7,  — ведущий и ведомый барабаны, У, 1Π— ведомый н аедущий диски трения, 11 — нажнмной диск, 12 — пружина, 18— несущий фланец внутреннего редуктора, !4 — пален, 16— стакан подшипника, 16 — регулироаочный болт, 17 — опорный подшипник коробки передач, 16 — концевая гайка ширине колеи танка, а таки е для торможения танка при прямолинейном движении Достоинства этого простейшего механизма поворота заключаются в возможности крутых поворотов танка вплоть до радиуса, равного ширине колеи, удовлетворительных тяговых качествах, устойчивости прямолинейного движения танка, регулировании радиуса поворота во всем диапазоне изменением пробуксовки одного тормоза, хорошей компонуемости в танке с поперечным расположением валов коробки передач Недостаток состоит в низкой экономичности ('см рис !54,2) вся мощность отстающей гусеницы поглощает= ся буксующим тормозом, подверженным быстрому износу Большая силовая нагрузка фрикциона итормоза затрудняетуправлениесредними и тян елыми танками При использовании «сухих» ленточных тормозов с высокой степенью серводействия затрудняется регулиро ванне величины текущих радиусоя поворота На новых танках с вы сохой удельной мощностью недостатки бортовых фрпкционов проявляются в меньшей мере, поэтому нс исключено их применение в будущем на более высоком уровне усовершенствования их конст рукцин Одноступенчатые планетарные механизмы поворота (см рнс !55,6), применявшиеся на старых немецких танках, в основном равноценны бортовым фрнкционам, сложнее их в конструктивном отношении, но легче в управлении н, кроме того, дают постоянное понижающее передаточное число, что позволяет уменьшить передаточное число и упростить конструкцию бортовых передач 2) Двухступенчатые Пй(П широко применяются на отечественных тяжелых ИС-2, ИС-3 и средних Т-54 (см рис !55,г) танках и цругих машинах.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
