Буров - Конструктор и расчёт танков (1066281), страница 61
Текст из файла (страница 61)
рнс. 118) для числа зубьев сателлита. Л1 п а представляют расчетный момент и число зубьев солнечной шестерни. Ширина сателлита Ь, чаще всего равна ширине солнечной шестерни Ь. Наибольшие контактные напряжения смятия в полюсе внешнего зацепления эпицпклического ряда подсчитываются по формуле чежл сателлнтамп. Данные о допустимых изгибных и контактных напра ксииях приведены в гл, Ъ П. 2. Оси сателлитов в цельноковаиых водилах и прп надежном креплении опорного кольца к водилу (см.
рис. 1Зб,а, б, в) рассчигываются, как двухопориые балки на изгиб от силы Р„,, действующей в средней плоскости сателлита, если он установлен на одном подшипнике, 4М ' (т 2 Р„, = ) (2РР+ Р~~ = 1 ' ( — + ~ — агам ~ (,хаша ~, д 6 где — — масса сателлита, подшипников и части оси сател- гл лита, кгг с' зг; Я, = — (в+ г') — радиус размещения осей 4 :атсллитов,м; м„— угловая скорость вращения водила, под,'с.
При установке сателлита иа двух подшипниках изгиб будет Г аызываться двумя силамп —, приложенными к оси в средней 2 30м„ плоскости подшипников. Для тихоходных передач —" = и„- 1000 оо/мич центробежной силой Р, можно пренебречь. При отсутствии жесткой связи опорного кольца с водилом, помимо осей сателлитов (см.
рис. 135,а), оси должны иметь развитую заделку в теле водила и рассчитываться, как консольные балки иа изгиб от силы Е„, или двух сил — ' —" при наличии двух под- шппнпков сателлитов. 3. Подшипники сателлитов подбираются на необходимую долговечность й по приведенной радиальной нагрузке О„, и приведенному относительному числу оборотов п„„аналогично подшипникам простых коробок передач (72) С = 9ир (лпрй) ' М~1 з,м / и 'в '3,33 а,Щ " 1 где а; — доля времени работы подшипника на Ртой передаче (за единицу принимается время работы на всех передачах даже, если данный 'планетарный ряд нагружен не на всех передачах ПКП); — — — отношение относительного числа оборотов подшипниплр ка на ~'-той передаче (см.
табл. рис. 139) к произвольно выбранному приведенному числу оборотов п„р, ф — радиальная нагрузка рас- ззз считываемого подшипника на 1-той передаче, определяемая с учетом сил, создаваемых зацеплением шестерен, и центробежной силы. ГЛАВА 1Х. МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА ТАНКОВ Поворот различных колесных машин обычно достигается поворотом управляемых колес. Некоторые легкие гусеничные машины поворачиваются за счет изменения формы гусеничного движителя в плане.
В сочлененных гусеничных машинах для поворота изменяют взаимное положение их секций. Эти способы неприемлемы для современных основных танков из-за чрезмерного усложнения гусеничного движителя и невозможности коутых поворотов вокруг центра опорной площади машины нли хотя бы вокруг центра опорной ветви отстающей гусеницы. Для поворота танка необходимо частично или полностью затормозить отстающую гусеницу, а для преодоления большого сопротивления повороту танка увеличить силу тяги забегающей гусеницы.
Эти задачи выполняет специальный агрегат трансмиссии гусеничных машин — механизм поворота. Он служит для принудительного изменения скоростей гусениц за счет создания различных по величине и направлению сил забегающей и отстакы щей гусениц. 5 1. Требования, предъявляемые к механизмам поворота танков, н пути выполнения этих требований Механизмы поворота должны удовлетворять следующим основным требованиям. Обеспечение хорошей управляемости танком.
В соответствии е воздействием водителя на орган управления радиус ' поворота должен плавно изменяться от бесконечности до ширины колеи (желательно до половины ширины колеи). При неизменном положении органа управязения радиус поворота должен оставаться постоянным даже при изменяющемся сопротивлении повороту.
Для выполнения этого требования: 1) Применяют новые механизмы поворота с плавным рвгулированием расчетного радиуса ** поворота с помощью непрерывных (бесступенчатых) гидрообъемиых или фрикциоииых передач. 2) В механизмах поворота со ступенчатыми шестеренчатымп передачами предусматривают несколько расчетных радиусов, величину которых назначают близкой к наиболее употребляемым радиусам поворота танков в эксплуатации. 3) Для плавного регулирования текущих радиусов поворота предпочитают фрикционные устройства механизма поворота с небольшим серводействием, работающие в масле, со стабильным коэффициентом трения и * Радиусом поворота счнтаем расстоннне от центра поворота танка до центра его забегающей гусеннцы.
** Расчетным называется кннематнческн определенный передаточным чпсзоы меканязма поворота и не сопровождаюпгнйся тормозными потерямн радпус понорота танка. 336 хорошим теплоотводом. 4) Во всем диапазоне текущие радиусы стремятся регулировать изменением пробуксовки лишь одного фрнкционного элемента, так как переход с одного фрикционного элемента на другой опасен временным нарушением управляемости. 5) Наконец управляемость танка зависит от схемы и конструкции привода управления механизмом поворота. Высокая экономичность механизма поворота, повышающая средние скорости движения танка и долговечность его фрнкционных устройств: потери мощности двигателя в буксующих фрикционных элементах должны быть минимальны, а к.п.д. кинематическнх цепей механизма максимальным.
Этому требованию в значительной мере удовлетворяют новые гидрообъемные механизмы поворота, работающие вообще без тормозных потерь и при условии высокого к. п.д. гидрообъемной передачи повышающие средние скорости движения танка. Выполнению требования экономичности обычными фрикционно-шестеренчатыми механизмами поворота способствуют: 1) выбор схем с рекуперацией !передачей мощности с отстающей гусеницы к забегающей); 2) увеличение числа расчетных радиусов и назначение их величин близкими к наиболее употребляемым радиусам поворота танков в эксплуатации; 3) применение двухпоточных механизмов передач и поворота с переменными расчетными радиусами, возрастающими с переходом на высшие ступени коробки передач; 4) использование механизмов поворота с двумя степенями свободы, создающих необходимые для поворота силы тяги и торможения без помощи тормозов, а за счет разложения сил в планетарном ряду. 5) Выбор кинематических схем механизмов поворота с минимальным числом шестерен, особенно конических, находящихся под большой нагрузкой, и без циркулирующих потоков мощности.
Высокие тяговые качества механизма поворота. Для преодоления танком резко возрастающего сопротивления движению при входе в поворот механизм должен за счет снижения скорости движения танка автоматически увеличивать силу тяги забегающей гусеницы и создавать большую силу торможения отстающей гусеницы. Выполнение этого требования зависит главным образом от выбора типа механизма поворота, связанного, кроме того, и с конструкцией коробки передач. 1) Для механических неавтоматизированных коробок передач, переключение которых во время поворота затруднительно, целесообразно применять механизмы с высокими тяговыми качествами, снижающие скорость движения танка в повороте за счет увеличения силового передаточного числа от двигателя к отстающей или обеим гусеницам.
2) В танках с автоматичес кими„например гидромехзническими, коробками передач это требование будет выполняться автоматической гидродинамической пеРедачей и к механизму поворота оно уже не предъявляется. 3) Повышенными тяговыми качествами обладают механизмы поворота с замедленной ступенью, включаемой водителем при прямолинейном движении или на забегающей стороне при повороте танка, 72-!43! 337 Устойчивость прямолинейного движения танка независимо от соотношения сопротивлений под его гусеницами.
Выполнение этого требования особенно важно для успешного преодоления танком различных естественных (крен, косогор) и искусственных (колейный мост, проход в минном поле) препятствий. 1) Оио выполняется механизмами поворота, обеспечивающими жесткую кинематическую связь гусениц при прямолинейном движении. 2) Большинство дифференциальных механизмов поворота при прямолинейном движении имеют две степени свободы и для обеспечения устойчивости нуждаются в дополнительных блокировочных устройствах. Легкость и простота управления танком, зависящие главным образом от схемы и конструкции привода управления.
От механизма поворота в этой связи требуются минимальное число управляемых фрикционпых устройств, их наименьшие расчетные моменты и наивысшая степень серводействия. Наличие в механизме поворота замедленной ступени значительно упрощает управление танком. Из общеконструкторских требований следует выделить компактность, высокую надежность работы механизмов поворота и особенно их фрикционпых устройств в течение длительного периода эксплуатации. Этому требованию в большей мере удовлетворяют экономичные механизмы поворота с фрикциониыми устройствами, работающими в масле, имеющими весьма малые износы и более стабильный коэффициент трения. й 2. Классификация, анализ выполненных конструкций и сравнительная оценка механизмов поворота Различные танковые механизмы поворота и двухпоточные механизмы передач и поворота классифицируются по положению точки танка, сохраняющей при повороте скорость прямолинейного движения при постоянном числе оборотов двигателя (и, = сопз1) и неизменном передаточном числе коробки передач (1„, =сопз1).
По этому признаку все механизмы делятся на три типа (рис. 152). Механизмы поворота первого и второго типов дополнительно подразделяются на простейшие, ие обеспечивающие рекуперацию, и более совершенные механизмы с рекуперацией, т. е. с передачей мощности от отстающей гусеницы к забегающей на некоторых радиусах поворота танка. 1. К механизмам поворота первого типа относятся такие, в которых скорость прямолинейного движения сохраняет точка, лежащая на продольной оси симметрии танка. Достигается этот режим поворота за счет увеличения передаточного числа от двигателя к отстающей гусенице и равного уменьшения передаточного числа к забегающей гусенице, 1) Простейшими безрекуперационными механизмами первого типа являются простые цилиндрические и конические дифференциалы с остаиовочными тормозами (рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
