Буров - Конструктор и расчёт танков (1066281), страница 36
Текст из файла (страница 36)
Внутренняя охватываемая лента 3 выполнена на половину ширины барабана и имеет прямоугольное сечение, Угол охвата у обеих лент близок к 360'. Наружная лента устанавливается так же, каь в обычном тормозе с односторонним серводействием (ее верхний конец неподвижно закреплен стойкой 9, а нижний через тягу б н гайку автоматической регулировки 8 подсоединен к механизму управления коробкой передач). Внутренняя лента закреплена на стойке 1 только одним своим концом, а другой ее конец ~ свободен.
Петля 2 крепления внутренней ленты пропущена сквозь прорезь в наружной ленте. Механизм управления действует только па наружную ленту. Тормоз включается силовой пру>кипой трансмиссии 7, а выключается механизмом управления, оборудованным сервоустройством. Зазор между лентой и барабаном поддерживается в выключенном состоянии за счет упругости самой ленты. Специальных мер для «чистого» выключения не предусмотрено.
Удельные давления на барабан под наружной и внутренней лентами примерно одинаковы, в противном случае неравномерный износ приведет к выравниванию этих удельных давлений. Прн одинаковых площадях трения лент о барабан оказываются равными тормозные моменты, создаваемые наружной и внутренней лентами, и реакции на их концах. Благодаря креплению лент в диаметрально противоположных точках окружности равнодействующая реакпии концов наружной и внутренней лент обращается в нуль и вал тормозного барабана практически разгружается от радиальных усилий (см. схему сил на рис. 94). Это очень важно для планетарных коробок передач с валами, опирающимися на бронзовые втулки. По воспринимаемому тормозному моменту данный тормоз примерно равноце. нен обычному ленточному с односторонним серводействием.
Надлежащее охлаждение тормоза обеспечено за счет работы в масле и принудительного охлаждения всей трансмиссии. Ленточные тормоза просты в изготовлении, весьма компактны, так как внутри их барабанов остается свободный объем для размещения других механизмов, могут обладать значительным серводействием, облегчающим управление средними и тяжелыми танками. Недостаток их заключается в крайне неравномерном распределении удельного давления по окружности барабана и вследствие этого в ускоренном износе фрикционных накладок у «набегающего» конца ленты Тормоза с серводействием отличаются резким включением. Одноленточные тормоза создают большую радиальную нагрузку на вал тормозного барабана, усложняя конструкцию его опор.
У «сухих» тормозов затруднен отвод тепла от тормозного барабана, а тормозная лента имеет малую теплоемкость и плохо отводит тепло в воздух вследствие своей неподвижности. 2. Колодочные тормоза широко применяются в колесных машинах, но в танках большого распространения не получили. Колодочные тормоза с наружным расположением колодок использовались в качестве опорных в двухпоточиом механизме передач и поворота 198 немецких танков 1-Ч, Колодочные тормоза с внутренним расположением колодок применяются на всех английских танках до танка «Центурион» включительно.
Колодочиые тормоза с торцевым расположением колодок ' устанавливаются в трансмиссии нового английского танка «Чифтен». Колодочные тормоза, известные из предшествующих курсов, характеризуются более равномерным по сравнению с ленточными тормозами распределением удельного давления по поверхности трения и поэтому более износоустойчивы; обычно не создают радиальной нагрузки на вал тормозного барабана и его подшипники; жесткость колодки обеспечивает сохранение постоянной формы трущейся поверхности и тем самым облегчает «чистое» выключение тормоза; при внутреннем расположении колодок благоприятны условия теплоотвода от вращающегося тормозного барабана.
Вместе с тем колодочные тормоза занимают больший объем, чем ленточные, сложнее в изготовлении, в большинстве случаев обладают меньшей степенью серводействия. Тормоз поворота танков «Чифтен» (рис. 95) — колодочный, с торцевым размещением четырех колодок, сухого трения стали по тормоза ного тан. ен» ейна, 2-- кн, 3 воноторов; е накладднск тор— непо- ной крон ют днско- пластмассе. Неподвижная часть тормоза состоит из кронштейна б, жестко прикрепленного к картеру механизма передач и поворота.
В пазах ! кронштейна установлены четыре тормозные колодки Г с фрикционными накладками 4, обращенными к вращающемуся диску 5, связанному с тормозимой деталью трансмиссии, В четырех расточках кронштейна находятся поршни 3 сервомоторов, воздействующие при торможении непосредственно на колодки. еЧистота» выключения обеспечивается возвратными пружинами, отводящими колодки от диска. Этому тормозу свойственны основные преимугцества колодочных тормозов, причем в зарубежной печати указывают на хороший теплоотвод от большой свободной поверхности вращающегося диска.
утверждают, что только такие тормоза обеспечат надежное управление современными быстроходными танками. Недостатками следует считать полное отсутствие серводействия, что делает необходимым применение гидросервоприводов управления, и малую плошадь трения колодок при большой пло- щади диска. 3.
Дисковые тормоза дополнительно делятся на ранее рассмотренные дисковые тормоза без серводействия и двухднсковые тормоза с двусторонним серводействием. Последние применялись на тяжелых немецких танках Т-Ъ' и Т-Ч! и используются в колесных машинах различного назначения. Осгановочный тормоз танка Т-ч' (рис. 96) — двухдисковый, с двусторонним серводействием, сухого трения стали по фрикционному чугуну (М =!010 кгс.м; д, = 6 и 4,8 кгс/смз при я 0,4). Тормоз размещен на бортовой передаче.
Стальной тормозной барабан с внутренними торцевыми плоскостями трения, состоящий из двух половин 6 и !О, закрепляется винтами на фланце 2 ведущего вала бортовой передачи. Два тормозных диска 8 и 9 с чугунными секторными накладками 7 опираются на неподвижный кронштейн 4, закрепленный на шпильках картера бортовой передачи, н удерживаются от проворачивання специальными выступами !4 зтого кронштейна.
Для обеспечения двустороннего серводействия оба диска за счет зазора между выступами кронштейна и впадинами дисков могут поворачиваться на кронштейне на небольшой угол Между дисками в лунках, выполненных на внутренней поверхности дисков, помещены шарики б, распирающие диски прн включении тормоза. Диски стянуты размещенными по их внутреннему периметру возвратными пружинами 8. 200 Тормоз включается с помощью клинового механизма, представ. ляю~цего собой серьгу 16, посаженную на кривошип 1 и воздействующую установленными в ней роликами 12 нэ скосы 1! и 1,1, выполненные на обоих дисках.
При этом диски 8 н 9 поворачиваются иа некоторый угол относительно друг друга н под воздействием распорных шариков, выкатывающихся по скосам лунок, расходятся в осевом направлении до соприкосновения с тормозным барабаном. Сила трения увлекает диски вслед за барабаном, при этом один из дисков останавливается выступом 14 кронштейна, провора чиванию второго диска препятствуют шарики. За счет выкатываиия шариков по наклонным скосам лунок диски дополнительно раздвигаются, что значительно увеличивает тормозной эффект. Такое же серводействпе получается и при вращении барабана в другую сторону, только в этом случае уже другой диск останавливает.
ся выступом кронштейна. Поскольку сила трения, возникающая между выступамн 14 кронштейна и впадиной диска, при осевом смешении последнего достигает значительной величины (работ а «всухую»), такой тормоз уже нельзя считать уравновешенным в осевом направлении. Это же обстоятельство приводит к уменьше. нию удельного давления (4,8 кгс!см') на поверхности трения у диска, соприкасающегося с кронштейном по сравнению со вторым диском (6 кгс!см»). Управление остановочным тормозом облегчено применением сервомотора, воздействующего на рычаг!б кривошипа.
Оба тормоза, как и вся трансмиссия, принудительно охлаждаются потоком воздуха. Этому же способствуют радиальные ребра на барабане. Двухдисковые тормоза характеризуются необходимой степенью двустороннего серводействия, равномерным распределением удельного давления по плоскости трения и, следовательно, высокой износоустойчивостью, отсутствием больших радиальных нагрузок на тормозной вал. В отличие от всех других типов тормозов двухдисковые тормоза позволяют конструктору в широких пределах изменять степень серводействия путем варьирования углом наклона рабочего скоса лунок.
Такие тормоза могут вписываться внутрь колеса автомобиля или катка танка. Недостаток их заключается в сложности изготовления, громоздкости и наличии значительной осевой нагрузки на вал тормозного барабана. 201 Рис. 96. Остановочный тормоз ганка Т 'у': ! — кривошип механизма включения; 2 — фланен вала бортовой передачи; и — возвратная (стяхо ная) пружина; 4 — неподвиичный кронштейн; 5— распорные шарики; б — дополнительная часть тормозного барабана; 7 — чугунные накладки; 8. У вЂ” неподвижные диски трения; !Π— основная часть тормозного барабана; !1, !б — скосы дисков трения; !2 — ролини механизма включения; !!в выступ кронштейна; !5 — серьга механизма вклю.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
