Никитин А.О., Сергеев Л.В. - Теория танка (1053683), страница 8
Текст из файла (страница 8)
42 Так как Н=Рфа, то равнодействующая центробежных снл рассматриваемого участка ленты будет равна 5 =2) ~ р,созЫа=2 — о'з!пт, Т о кР~' где ч — угол между направлением равнодействующей центробежных сил и радиусом кривизны крайней точки отрезка ленты, равный углу между касательной к цепной линии в крайней точке отрезка ленты и осью абсцисс. Рис. 20 Откуда натяжение рассматриваемого участка ленты от действия центробежных сил будет Т„= — — =— ~а Т з 2з1п р Таким образом, (8) т. е. при перематывании ленты по гусеничному обводу происходит дополнительное ее натяжение под действием центробежных сил, равное произведению массы единицы длины ленты на квадрат ее относительной скорости. Влияние скорости перематывания гусеничной цепи на ее натяжение от действия центробежных сил проиллюстрируем следующими расчетами.
43 Пример. Определить натяжение гусеничной цепи среднего танка от действие центробежных сил при его движении со скоростями: о, = 10 км)ч и от =50 км(ч, если вес единицы длины цепи 1 = 1,102 кг'см. При о, =. 10 кл5,'ч 110,2 22 10 12 Т'= — о,'=- — ) =83,4 кг. 9 8! (, 3,6 ) При о, = 50 кмй5 Заметим, что при больших скоростях движения танка натяжение гусеничнгй цепи от. действия центробежных сил, как правило, не только больше предварительного натяжения Т„, но и больше натяжения цепи ведущим колесом при передаче тягового усилия.
Полученные результаты для гибкой лснты могут быть распространены на гусеничную цепь с конечной длиной траков. В табл. 1 приводятся некоторые данные, характеризующие абсолютные и относительныс веса гусеничных цепей танков, а также значения параметра Т, необходимого для определения предварительного натяжения цепей и натяжения от действия центробежных сил. Таблица 1 Шаг гусенины (трака) в мм Число траков в одной цепи Вес одной гусеницы в кг Вес Вес трала с танка ! пальцем вгпвкг Марка танка Т.34-85 0,84 (среднее) 32 172 72 1035 23,85 (штачпованных) 1,49 (у штампо.
ванных) ИС.З 48 160 2050 86 5.55 П5 СУ-76 10,5 93 507 0,491 55,9 928 5,29 9,и.5 ПТ-76 490 Т-У (.Пантера" ) 23,7 150,7 2090 88 1,57 1 110,2 7 50 'Р 7 «о,т — — '- ( — ) =2170 кг. 82 ' 9,81 (, 3,6) 15,5 (с гребнями) 13,25 (беа гребней) Значение т (вес единицы длины цепи) в кг(см Продолжение таблицы 1 Значение т (вес единицы длины цепи) в «г)см Вес одной гусеиицы в «г Шаг гусеницы (трака) в мм Число траков в одной цепи Вес танка В Л6 Бес трака с пальцем в «г Марка тапка 66 96 Т-Н1-Н (.Тигр" ) 31,2 2,4 2930 130 Т-Н1-В (.Королевский тигр') 150 2,2 33,3 3065 96.6 999 Мк-П! (.Валентайн") 6,3 102 642 0,56 69 М ЧН („Черчилльб) 211 28,6 1,35 1975 40 9 1630 20,7 М4А2 (76) 153 1,35 СУ-770 8,75 86 0,67 75 9 17 М41 19,1 152 23,3 66 2120 1,62 24,6 89 ебз М46 44,5 3.
Натяжение цепи, создаваемое ведущим колесом Помимо предварительного натяжения Ти и натяжения цепи от действия центробежных сил Ти, участки цепи гусеничного обвода от ведущего колеса до заднего опорного катка (при движении вперед) нагружаются тяговым усилием Р.,„которое можно принимать равным 9)499. 6 в. «в га. к где М,, „— крутящий момент на' ведущем колесе; г, „ — расчетный радиус ведущего колеса. На рнс.
21 показано натяжение различных участков гусеничного обвода от действия сил Р. „ Т„ и Т„ в случае заднего расположения ведущих колес танка. Силы натяжения условно повернуты на 90'. 45 Натяжение нижней ветви гусеничной цепи может быть самым разнообразным и определяется взаимодействием гусениц с грунтом. рис. 21 4.
Потери на трение в шарнирах траков и к. п. д. гусеничной цепи Потери на трение в шарнирах гусеничной цепи обусловлены от~юсительными поворотами соседних траков шарнира при перематывании цепи по обводу. Наибольшие углы перегиба траков в шарнирах гусениц танков наблюдаются на ведущих и направляющих ко.~есах и крайних опорных катках. На поддерживающих катках углы перегиба траков, как правило, незначительны. Углы перегиба траков на направляющем колесе ~, и на ведущем колесе 13з определяютсн из соотношений 1рис. 22): 360' 360' г! г2 2$ где з, и я,— число траков, укладывающихся на этих колесах. При относительно небольшом шаге гусеничной цепи по сравнению с радиусами направляющего и ведущего колес углы 13, и Ра (в радианах) могут определяться и таким образом: — 1Ч— г.н г..
где 1 — шаг цепи; г, „— радиус направляющего колеса. Углы перегиба траков у переднего и заднего опорных катков определяются углами наклона передней а, и задней а, ветвей гусеничной цепи к опорной поверхности или аналогично определению углов ~, н р, находятся из соотношений: 1 а$ аг= гк, 1к, 46 где г„, и г„— радиусы переднего и заднего опорных катков, которые у современных танков, как правило, выполняются одинаковыми. Преждс чем приступить к определению работы снл трения в шарнирах траков, заметим, что на каждом из элементов гусеничного движителя после перегиба траков следует их распрямленне. Например, укладываясь на ведущее колесо, два соседних трака поворачиваются относительно друг друга на угол ~м Сбегая с ведущего колеса, они распрямляются также на величину этого угла.
Аналогичное явление происходит и в других местах перегиба траков по обводу. В общем видс работа сил трения в шарнире при перегибе траков может быть определена по формуле А = ТРгча, где Т вЂ” усилие, растягивающее траки; Р— приведенный к радиусу пальца коэффициент трения шарнира; г„— радиус пальца; з — угол перегиба траков в радианах. Рис. 22 Работу сил трения в шарнирах всех участков гусеничного обвода, на которых происходят перегибы траков, определим за один полный оборот обвода. Для случая заднего расположения ведущих колес получим работу сил трения в шарнирах траков гусеничной цепи; 1. На участке переднего опорного катка А, =.
2Рг„ав, (Т„+ Т '~, где и†число траков гусеничной цепи. 47 2. На участке направляющего колеса А, =2!«г«а~, (Т«+ Т«). 3. На участке заднего опорного катка А,=2!«г„гк,(Р,, „+ Т„+ Т„). 4. На участке ведущего колеса А,=!«г«кЦ(Р«. «+ 2Т«+ 2Т«). Отличие последнего выражения от предыдущих обусловливается тем, что, сбегая с ведущего колеса, траки распрямляются под натяжением цепи, равным Т„+ Т„, в то время как, набегая на ведущее колесо, цепь натянута еще усилием Р,,„. Суммарная работа сил трения в шарнирах траков за один оборот обвода будет равна А~ = !«г«я [Рв. «(2й~ + ~з) + 2(Т«+ Тп) (а! + ва+ 1~ + [1«)1. Если работу, совершаемую окружным усилием ведущего колеса за один оборот обвода, выразить через А,= Р,„а1, зо к. п.
д. гусеничной цепи при заднем расположении ведущих колес можно записать так: А, — '~~ А, ~~1 ~ А,. 'Ч.э= = 1 — = 1 — "" [Р«. (2аг+го«)+ А, А, Р,„1 + 2 ( Т„+ Т«) (и, +аз + ~3, + !В,)) (9) или, выражая углы а„ам р, и р, через шаг цепи и соответствую. щие радиусы катков и колес, будем иметь ч..«=1 — " Р«.
« — + — + +2(Т„+ Т)~ + — + + 1 1 ! 1 1 г«, г«, г«. «г«. « (9а) о« ',, Напомним, что Т„+ Т„=((а+ — ). К Анализируя формулы (9) и (9а), можно сделать выводы, что к. и. д. гусеничной цепи: 1) УвеличиваетсЯ с Уменьшением Углов пеРегиба кь вм В, и Р, и шарнирах траков по обводу или для определенного шага цепи увеличивается с увеличением радиусов колес и катков гусеничного движителя; 4В 2) увеличивается с уменьшением радиуса пальца и коэффициента трения шарнира; 3) уменьшается с увеличением предварительного натяжения цепи ' и скорости движения танка; 4) увеличивается с увеличением тягового (окружного) усилия.
Последнее объясняется тем, что потери обусловлены не только передачей тягового усилия, но и натяжениями цепи от действия центробежных снл и предварительного натяжения, которые, при прочих равных условиях, остаются неизменными. Таким образом, относительные потери с увеличением тягового усилия Р,, уменьшаются. Пользуясь подобной методикой, нетрудно получить выражение к. п. д. гусеничной цепи и для переднего расположения ведущих колес. Не производя дополнительных выкладок, изложенных в специальной литературе, ограничимся некоторыми принципиальными замечаниями. При переднем расположении ведущих колес работа трения в шарнирах по сравнению с разобранным ранее случаем возрастает за счет увеличения числа перегибов в шарнирах траков на участках обвода, натянутых, помимо усилий Т„и Т„, тяговым усилием ведущего колеса.
Однако при таком расположении ведущих колес вследствие выбора провиса цепи тяговым усилием существенно уменьшаются потери на трение (и удары) на поддерживающих катках и у переднего опорного катка. Эти потери при больших скоростях движения вследствие квадратичной зависимости от скорости могут достигать больших значений при заднем расположении ведущих колес. При определенном соотношении усилий Р, „и Т„ Рь и (или отношения ' ) н значений углов перегиба в шарнирах Т„+ Т„ траков по обводу может оказаться, что прн движении танка с большими скоростями более высокий к.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
