Антиплагиат. Полный отчет. Поспелов Д.Е. (Тяговые расчёты для новых схем формирования поездов), страница 6

Однако из-за сложностипрофиля пути уже через пару лет электровозы по своей мощности и низкойконструкционной скорости перестали обеспечивать прием поездов с1414Южно-Уральской дороги по весу. Тогда было принято решение объединить дваэлектровоза ВЛ22м и водить поезда по системе многих единиц однойлокомотивной бригадой. Уже в 1961 г. в локомотивных депо дороги былиосвоены более мощные двухсекционные электровозы ВЛ8 с конструкционнойскоростью 100 км/ч производства Новочеркасского и Тбилисскогоэлектровозостроительных заводов. Затем им на смену пришли еще болеесовременные ВЛ10, потом ВЛ10у – самый мощный электровоз постоянноготока. Но вес поездов, поступающих с Южно-Уральской дороги, продолжалувеличиваться, и даже новые электровозы не обеспечивали вождение поездоввесом более 5 тыс. т.

Такие составы приходилось водить двойной тягой и двумялокомотивными бригадами[18].16Рост перевозок требовал организации регулярного движения сдвоенных,строенных и даже более тяжёлых поездов. Для этого нужно было разработатьустройство, которое позволяло бы выполнять синхронное управлениенесколькими локомотивами из кабины ведущего локомотива независимо отсамостоятельных и часто разрозненных действий нескольких локомотивныхбригад.Для освоения новой технологии использования локомотивов в 1979–1980годы.

ВНИИЖТ разработал систему телемеханического дистанционногоуправления локомотивами «СМЕТ». Эта система позволяет при сравнительнонебольших затратах на модернизацию эксплуатируемых электровозовразличных серий решить ряд важнейших задач по интенсивному использованиюлокомотивного парка.

«СМЕТ» даёт возможность в13промежуток короткоговремени (3–5 мин.) объединять или разъединять локомотивы без подготовки иподборки по электрическим цепям, электромеханическим характеристикам идругим параметрам. Кроме того, «СМЕТ» обеспечивает автоматическоедиагностирование цепей управления локомотива в пути следования и в депо. Ноглавное – это экономия локомотивного парка, которую даёт оперативноеусиление тяги[19].В 1979-19861414гг. средняя масса грузового поезда на МЖД достигла 179 тонн,на сети ‒ 250 тонн. Прирост объёмов на МЖД был достигнут за счетувеличения массы поезда. Была поставлена задача 60% увеличения объёмаперевозимого груза взять за счет веса поезда, остальное размерами движения.Все это требовало развития машиностроительных мощностей.

В ходеувеличения весов поезда была замечена зависимость, показывающая как сувеличением массы поезда, нелинейно нарастают повреждения и прочиенегативные последствия, износы колесных пар, растяжки и т.д.6Зависимостьпоказана на рисунке 3.2.Рисунок 3.3 - Зависимость критериев проскальзывания колес и относительного числарастяжек грузовых поездов от массы поезда.6Вопрос использования локомотива по сцеплению являлся ключевым, т.

е.при превышении его возникало боксование при реализации больших сил тяги,для защиты от пробуксовки электровозов стали использовать песок.Применение песка привело к неисправностям тяговых двигателей и колес,возникли следующие негативные последствия: удары по экипажной части,износ, запесочивание балластной призмы. Проведя ряд исследований былообнаружено, что существует предельный порог, массы грузовых поездов нарядук порогу пропускной способности. Были введены понятия рациональногоинтенсивного и недопустимого режимов[20].Важной особенностью организации грузового движения в России являются8большие расстояния от мест добычи полезных ископаемых, в частности угля, доморских портов, где происходит их погрузка на морские суда (Кузбасс ‒ Восток,Кузбасс ‒ Северо-Запад), а также сложные условия движения, с крутымикривыми и большими уклонами, а также тяжелые климатические условия.Второй особенностью является совместное движение грузовых и пассажирскихпоездов по одним и тем же линиям.8Для демонстрации возможностей тяжеловесного движения в 80-х годах посложному уральскому участку железной дороги8проводили поезд отЦелинограда до Рефтинской ГРЭС массой 42 000 тонн длиной 7,0 км.6Былаиспользована распределенная тяга, 4 группы локомотивов, 14 секцийэлектровозов ВЛ80Т.

Поездка прошла успешно, было выявлено много важныхзакономерностей [13].В 1990-е6годы произошел значительный спад объемов перевозок.В 2000 – 2001 гг. были сделаны попытки ввести на основных направленияхсети унифицированные нормы массы грузовых поездов с тягой с головы до9000 т (длина до 100 условных вагонов). При этом проявились серьезныетехнические трудности, связанные с управлением автоматическими тормозами изначительным увеличением продольных динамических сил в таких поездах.Возникли технико-экономические проблемы с тяговым обеспечением поездов.Для пропуска поездов массой 9000 т не была подготовлена инфраструктура:новым требованиям не отвечало техническое состояние пути; быланедостаточной длина станционных путей; система электроснабжения,параметры обратной рельсовой цепи, организация технического обслуживаниялокомотивов и вагонов, системы обеспечения безопасности движения поездовне соответствовали техническим условиям[21].8Увеличенное воздействие на инфраструктуру пути приводит к увеличениюее повреждаемости со следующими последствиями:– повышение интенсивности износа и выхода из строя элементов верхнегостроения пути;– повышение интенсивности накопления расстройств геометрии рельсовойколеи и деформирования элементов искусственных сооружений и земляногополотна;– повышение затрат на ремонты и текущее содержание объектов путевойинфраструктуры.66Начиная с 2005 г.

унифицированная масса грузового поезда на сетижелезных дорог была принята 6000 – 6300 т при длине 71 условный вагон.Инфраструктура основных направлений сети подготовлена к пропуску такихпоездов.В 2014 г.8ОАО «Российские железные дороги» приняло осевую нагрузку 25тонн на ось в качестве базовой по всей сети[22]. Правда, на отдельных местахскорость вагонов с такой осевой нагрузкой ограничена.6На отдельных участках железных дорог освоено обращение поездов массой9000 т и сдвоенных поездов массой 12 000 т.В 20158году на Белореченской дороге провели испытание состава массой12600 тонн результаты, которых пошли в эксплуатацию, и было разрешеноэксплуатацию поездов данной массы.Таблица 3.1- Динамика изменения веса грузового поезда по РЖД в 1988-2016годах.6Год Вес грузового поезда, тонн1988 31201990 3070Окончание таблицы 3.1Год Вес грузового поезда, тонн1994 30851998 32952000 33802001 35362006 37432010 38672016 4031В целом за период с 1983 г.

по 2016 г.повышена на 2371 т. (с 1 660 до 4 031 т.)средняя масса грузового поезда была1010это составляет около 139 % [23].3.2 Технология тяжеловесного движения на10зарубежных дорогахМеждународная ассоциация тяжеловесного движения (International HeavyHaul Association–IHHA)4является, некоммерческой организацией, котораязанимается проблемами в организации мирового тяжеловесного движения. Вассоциацию входят организации от железных дорог Австралии, Бразилии,Индии, Канады, Китая, России, США, Швеции/Норвегии, ЮАР, а также4Международный союз железных дорог (МСЖД) в качестве ассоциативногочлена. Ассоциация существует с 1983 г.4Большую роль в создании ассоциациисыграл В. Харрис (W.

Harris), а начиная с 1996 г. бессменным исполнительнымдиректором ассоциации является С. Лавлейс (Scott8Lovelaсe, США). ОАО«ВНИИЖТ» является членом IHHA с 1995 года.Основной целью деятельности ассоциации является распространениезнаний и опыта в области технологии тяжеловесного движения черезконференции [24].4Темы конференций и их последовательность приведены втаблице 3.2.Таблица 3.2 – Конференции Международной ассоциации тяжеловесногодвижения (IHHA).Год Страна, город Тип конференции, название (девиз)1978 Австралия, Перт 1-я конференция1982 США, Колорадо 2-я, «8Железные дороги с тяжеловесным движением»1986 Канада, Ванкувер3-я, «Достижение прибыльности черезэксплуатационную эффективность»81989 Австралия, Бризбан 4-я, «Развитие железных дорог»1991 Канада, Ванкувер Мини-конференция, «Колесо — рельс.

Опыт»1993 Китай, Пекин5-я, «Эффективность и безопасность приэксплуатации в условиях тяжеловесного движения»1994 США, ОмахаМини-конференция, «Управление содержаниемподвижного состава»1996 Канада, МонреальSTS, «Движение в ХХI век на базе тяжеловесногодвижения»1997Южная Африка,8Кейп-Таун6-я, « Стратегии развития после 2000 года»1999 Россия, Москва STS, «Взаимодействие колеса и рельса»2001 Австралия, Бризбан7-я, «Преодоление барьеров на пути технологийтяжеловесного движения»2003 США, ТехасSTS, «Повышение надежности железнодорожнойсистемы»2005Бразилия, Рио-деЖанейро8-я, «Безопасность, окружающая среда,производительность»2007 Швеция, КирунаSTS, «Высокие технологии в тяжеловесномдвижении»2009 Китай, Шанхай9-я, «Инновации и разработки в областитяжеловесного движения»2011 Канада, КалгариSTS, «Тяжеловесное движение в экстремальныхусловиях»2013 Индия, Дели10-я, «Обеспечение перевозочной способностипосредством тяжеловесного движения»20158Австралия, Перт STS, «Развитие технологий тяжеловесного движения»Общие конференции ассоциации проходят раз в 4 года, а в промежуткепроходят конференции, посвященные специальным вопросам тяжеловесногодвижения (мини-конференции и специальные технические сессии — STS).Другим способом распространения опыта, связанного с тяжеловеснымдвижением, являются книги IHHA, обобщающие лучший опыт железных дорог,работающих в условиях тяжеловесного движения, по наиболее актуальным1вопросам: взаимодействие колеса и рельса, конструкция и содержаниеинфраструктуры и семинары для работников железных дорогпреимущественно тех стран, где проходит мероприятие IHHA.1Канада.Одним из направлений работы трансконтинентальной железной дорогиCanadian Pacific (СР) является перевозка коксующегося угля из шахт,расположенных в провинции Британская Колумбия, через хребты канадскихСкалистых гор в порт Ванкувер на западном побережье Канады.

Длина линииот места добычи до порта Ванкувер –1100 км. Движение углевозных поездовначалось с 1970 г. Железная дорога – однопутная, 46 % которой составляюткривые радиусом менее 3500 м. На длине 130 км имеются кривые радиусомменьше 300 м; минимальный радиус кривой составляет 170 м. Максимальныйуклон составляет 11 ‰, имеется ряд тоннелей длиной до 14,6 км. Линияпроходит в районе с большим количеством осадков и сезоннымитемпературными колебаниями от +40 до –34 °С.Поезда массой до 13 200 т в настоящее время проводятся тремя тепловозамимощностью 4400 л.

с. с электропередачей переменного тока. А в начальныйпериод на крутых подъемах устанавливалось до 13 тепловозов, распределенныхпо длине поезда. Осевая нагрузка составляет 30 тс/ось.4Китай. Как и в США, развитие тяжеловесного движения в Китае, преждевсего, ориентировано на перевозки угля. Поставлена цель создания развитойжелезнодорожной углевозной сети. В 1992 г.