Антиплагиат. Полный отчет. Поспелов Д.Е. (Тяговые расчёты для новых схем формирования поездов), страница 5

Формирование поездовповышенного веса должно производиться, как правило, из однородного позагрузке подвижного состава.Запрещается ставить в поезда повышенного веса и длины [14]:1. вагоны с людьми, кроме вагонов с проводниками и командами,сопровождающими грузы;2. вагоны с40негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью,19боковой - четвертой и выше степенью негабаритности;3. вагоны со сверхнегабаритными грузами;4.19груженые и порожние транспортеры всех типов;5. специальный самоходный подвижной состав.19Допускается постановка в последнюю треть поезда:1. вагонов пассажирского парка;2.51секций моторвагонного подвижного состава;3.51вагонов для перевозки легковесных грузов.2.451Мероприятия для повышения безопасности при обращениитяжеловесных поездов30При организации обращения поездов повышенного веса и длины30руководством железной дороги должны провести контрольные поездки сдинамометрическим вагоном с регистрацией продольных сил, действующих наавтосцепках локомотивов и составов.При изменении предельно-допустимых весовых норм и длин поездов30дляобщесетевых условий (введение новых типов воздухораспределителей,автосцепных устройств), а также в случаях превышения этих норм, решениемруководства следует предусмотреть проведение специальных опытных поездокреальных длинносоставных и тяжеловесных поездов при различных тяговых и30тормозных режимах с регистрацией(боковых) и рамных сил.3030наряду с продольными поперечныхЭти силы должны измеряться в30поездках спостановкой локомотивов: в голове поезда на расстоянии 1/3 от хвоста; в30головеи хвосте поезда - в середине состава; в соединенных поездах - в серединепервого поезда[9].Полученные в поездках величины сил в тяговых и тормозных режимах недолжны превышать соответствующих максимально допустимых величин,30указанных выше в таблицах 2.1 и 2.2.

Вероятность превышения максимальныхпоперечных (боковых) сил должна быть не более 0,6%, при этом число точекизмерения на каждом километре в каждой поездке должно быть не менее 4 тыс.В случаях, когда зафиксированные в опытных поездках силы близки кмаксимально допустимым по условиям безопасности или превышают их,должны быть определены опасные участки пути и места возможноговыдавливания вагонов или разрывов автосцепок. Для предупреждения разрывовавтосцепок, выдавливания вагонов на отделениях дороги составляется переченьопасных мест для поездов повышенного веса и длины.30Дежурные по станциям,поездные диспетчеры обязаны заблаговременно информировать машинистовтаких поездов об изменении условий пропуска по перегонам и станциям.51По результатам испытаний должны быть разработаны комплексный планорганизационно-технических мероприятий, обеспечивающих безопасностьпропуска поездов повышенного веса и длины, и местная инструкция, которыеутверждаются начальниками соответствующих железных дорог.Таким образом, руководствуясь нормативными документами, такими как« Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса идлины (53ЦД-ЦТ/4485)», а также стандартом ОАО "РЖД (Инфраструктуражелезнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездовповышенного веса и длины технические требования),1.

На участках обращения106стоит отметить:где, скорости движения поездов по состоянию49железнодорожного пути ниже 60 км/ч, максимальная сжимающая сила впоезде не должна превышать 40 тс (392,28)2.5349кН.53Сила тяги локомотива не должна превышать усилий, допустимых попрочности автосцепки,950 кН при2разгоне253равных 1300 кН при трогании поезда с места ипоезда.3. Для порожних вагонов допустимая растягивающая силапревышать 50022не должнакН.Поэтому на каждом участке обращения сети железных дорог должна бытьвыбрана такая схема формирования, и такой режим вождения, при которыхпродольные усилия будут минимальны.3 ПЕРСПЕКТИВНЫЕ СХЕМЫФОРМИРОВАНИЯ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХПОЕЗДОВ С РАСПРЕДЕЛЁННОЙ ТЯГОЙТяжеловесными называют поезда, масса которыхустановленную графиком движения.106106существенно превышаетТакие поезда водили и раньше, нопроисходило это эпизодически. Особенность современного этапа вождениятяжеловесных поездов заключается в том, что оно стало регулярным на целыхнаправлениях, охватило все ключевые процессы – формирование, пропуск ирасформирование поездов.Регулярность движения таких поездов предусмотрена планом формированияи специальными нитками графика движения, обеспечивающимибезостановочное движение по участкам и через станции, у которых длинаприемоотправочных путей менее длины тяжеловесного поезда.

Такаяорганизация движения создает благоприятные условия для реализациипринципа максимума – полного использования силы тяги илокомотивов, кинетической энергии поезда с8383мощностиучетом ограничений побезопасности движения и надежности средств тяги.Важная особенность вождения тяжеловесных поездов заключается в том,что в основу технологии положен научно-производственный эксперимент –тягово-эксплуатационные испытания локомотивов с использованиемдинамометрических вагонов, позволяющих измерить фактические параметрытяги и определить возможность реализации форсированных режимов понадежности, найти оптимальные решения, оценить энергетическуюэффективность.В современной литературе существует несколько определений понятия«тяжеловесное движение» [15].10Основные подходы к определению понятия«тяжеловесное движение» представлены в таблице 3.1.Таблица 3.1 – Подходы к определению понятия «тяжеловесное движение»Источник информации ОпределениеМеждународная ассоциациятяжеловесного движения (InternationalHeavy Haul Association)Тяжеловесное движение – комплекс технологийдля обеспечения организации грузовыхперевозок с обращением поездов, имеющихбольшую осевую нагрузку (более 25 тс), массу(более5 000 т) и длинуПрограмма развития тяжеловесногодвижения на железнодорожномтранспорте России (Проект)(направлена на согласование вМинтранс письмом ОАО «РЖД» от 15июня 2015 г.10Noисх-9106)Тяжеловесное движение – технология перевозкитяжелых массовых грузов от места добычи(производства) до места потребления поездамимассой, превышающей унифицированнуюнорму на направлении перевозки, и требующаяразработки и реализации комплекса мер посовершенствованию действующей технологии,подготовки тяговых средств, объектов10инфраструктуры и вагонного парка кперевозкам.10Инструкция по организации обращениягрузовых поездов повышенной массы идлины на железнодорожных путяхобщего пользования ОАО «РЖД» (расп.ОАО «РЖД» от 28.08.201210No1704р)Поезд грузовой тяжеловесный – грузовой поезд,вес которого для соответствующих серийлокомотивов на 100 т и более превышаетустановленную графиком движения весовуюнорму на участке следования этого поезда.ГОСТ Р 55056-2012.

Транспортжелезнодорожный. Основные понятия.Термины и определенияТермин отсутствуетСТО «РЖД» 1.07.002-2010«Инфраструктура железнодорожноготранспорта на участках обращения10грузовых поездов повышенного веса идлины. Технические требования» (утв.расп. ОАО «РЖД» от 25.11.10 г.10No2412р)Термин отсутствуетОрганизация тяжеловесного и длинно-составного движения связана ссовершенствованием всех компонентов путевой инфраструктуры, системытягового электроснабжения и подвижного состава с целью максимальногоиспользования возможностей каждой составляющей. При этом экономическивыгоден будет вариант, когда характеристики всех компонентов будутсогласованы, в том числе и по показателям надежности.Вопросы использования и увеличения провозной и пропускной способностилиний тесно связаны с проблемой повышения массы и длины грузовых поездов.Рисунок 3.1-Варианты развития тяжеловесного движения.3.24Особенности возникновения и развития тяжеловесного движения вРоссии1Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерациидо 2030 года предусматривает повышение весовых норм грузовых поездов какодно из приоритетных направлений в освоении возрастающих объемовперевозок грузов и повышении эффективности работы железных дорог.В6России вождение тяжеловесных поездов33началось в 1935 г., когдаразвернулось движение за освоение новой техники и33увеличениюпроизводительности труда.Значительная часть железнодорожного транспорта из-за первой мировойвойны, гражданской войны была уничтожена.

Полностью разрушенными, либонепригодными для дальнейшего использования оказалось около 15 тыс.вагонов, 70% паровозов. Инфраструктура была почти полностью уничтожена:80% пути, более 4000 мостов, 400 паровозных и вагонных депо и вагонныхмастерских, около 3000 стрелочных переводов, 5000 гражданских сооружений все это оказалось уничтоженным[16].Совершенствованием эксплуатации локомотивов занимались передовыеколлективы и14новаторы производства. Машинист депо Славянск14Донецкойжелезной дороги П.Ф. Кривонос в 1935 году первым начал водитьтяжеловесные поезда, применяя высокие форсировки паровозного котла имаксимально используя кинетическую энергию. 114июля 1935 г.

он87провелтяжеловесный угольный поезд из Славянска в Лозовую с техническойскоростью, превысившей норму33на 9 км/ч. Втолько масса поезда, но и скорость движения.87результате значительно возросла не14Кривоносовское и всем известное стахановское движения быстрораспространились по всем железным дорогам страны. За первое полугодие 1940г. передовые машинисты провели 131 тыс. тяжеловесных поездов и33сверхпланово перевезли 38 млн. тонн грузов что было небывалым показателемдля того времени.Великая Отечественная война, нанесла железнодорожной инфраструктуреогромный ущерб: на западе было разрушено 65 тыс.72километров пути, 13 тыс.мостов, свыше 4100 станций, 1600 водонапорных башен,72более 300 паровозныхдепо, 129 ремонтных и машиностроительных заводов, 1672тыс.

паровозов иоколо 428 тыс. вагонов[17].Ключевым является тот фактор, как работает железная дорога.Предусмотрено технически и организационно все так, чтобы принеобходимости можно было увеличивать число грузовых поездов в обращениии перевозить больше грузов. Но это продолжается до тех пор, пока не исчерпанапропускная способность, больше которой поездов быть не может. Когда идетприближение к полному использованию, начинают падать участковые скоростии поток поездов замедляет свое движение. Станции перестают справляться стаким потоком. И с этой точки развитие тяжеловесного движения выглядитвесьма перспективным.На рис. 3.1 показано, как определяется рациональное число грузовыхпоездов – Nгр в обращении.

Оно составляет 0,75 ÷ 0,8 от наличной пропускнойспособности и соответствует началу участка существенного сниженияучастковой скорости.66Рисунок 3.2- Зависимость участковой скорости от использования наличной пропускнойспособности.6Где: N ‒ число грузовых поездов в обращении,способность,66NH ‒ наличная пропускнаяNгр ‒ рекомендуемые размеры движения.6Из формулы для6провозной способности(3.1)следует, что при фиксированном Nгр провозная способность можетувеличиваться только с ростом среднего «веса» поезда и соответственно сувеличением массы грузовых поездов.В 1956 г.10паровозы сменили электровозы серии ВЛ22м. Главный научныйсотрудник ВНИИЖТ, доктор технических наук Мугинштейн ЛевАлександрович, будучи машинистом в депо на сортировочной станциирассказывал: «Работая на паровозе в месяц было 6-7 поездок, а когда переселина электровоз уже было 16 поездок Благодаря увеличению веса и скоростипоездов возросла провозная способность дороги.