Антиплагиат. Полный отчет. Поспелов Д.Е. (Тяговые расчёты для новых схем формирования поездов), страница 13

Соотношение условно-постоянных ипеременных издержек для грузовых и для пассажирских перевозок также будетразличным. В 2016 году по грузовым перевозкам соотношение переменных иусловно-постоянных составило 28,3 % и 71,7 %, то есть .7.2 Расчет экономического эффекта от внедрения оптимального режимавожденияЭффективность организационных и технических решений определяетсясопоставлением экономического эффекта и затрат, необходимых на реализациюмероприятий. Эффективность выступает как мера рациональностииспользования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Процесспринятия любого решения состоит из следующих составляющих: наборальтернатив (с анализом имеющихся проектов); набор результатов илипреимуществ, связанных с каждым проектом; параметры окружающей деловойсреды, что также должно учитываться при выборе возможных альтернативныхрешений; цели и задачи, которые хотят решить принимающие решение(например, максимизация прибыли); критерии, позволяющие классифицироватьварианты с точки зрения того, насколько результаты способствуют достижениюпоставленных целей; ограничения на альтернативы.

При расчетеэкономического эффекта учитывается изменение текущих эксплуатационныхрасходов, а также и единовременных затрат [Ссылка].Определение текущих затрат производится для двух вариантов сиспользованием рассчитанной для вариантов себестоимости перевозок инеизменного объема работы по формуле(7.17)где C – эксплуатационные расходы, руб.;с – себестоимость перевозок, руб./10 т-км.Определение единовременных затрат включает расчет затрат в подвижнойсостав – вагоны и локомотивы для базового и нового варианта, проводимый поформуле(7.18)где – оптовая цена локомотива, руб.;– парк вагонов;– оптовая цена вагона, руб.Оптовая цена на полувагон 12-132 составляет 1,33 млн.

рублей, а оптоваяцена электровоза 2ЭС5К составляет 120 млн. рублей. Таким образомединовременные затраты равны:Парк вагонов определяется по формуле(7.19)где 1,07 – коэффициент, учитывающий долю вагонов, находящихся в запасе.Расчеты для базового и нового варианта, соответственно приведены ниже.Оптимальный режим вождения поездов заключается в условномвысвобождении численности локомотивных бригад. Условное высвобождениеработающих определяется по формуле(7.20)где – эффективный фонд времени, принимаем = 2030.В результате увеличения веса поезда происходит уменьшение нормырасхода электроэнергии, однако увеличение участковой скорости движениявызывает рост нормы расхода.

Изменение расхода электро энергии определяетсяпо формуле(7.21)26где – расход электроэнергии навариантов.261000 т-км для базового и новогоОпределение годового экономического эффекта от внедрения оптимальногорежима вождения поездов производится сопоставлением приведенных затрат повариантам. Текущие (эксплуатационные) затраты и единовременные(капитальные вложения) затраты определяются с использованием нормативногокоэффициента экономической эффективности по формулам:(7.22)(7.23)(7.24)где – нормативный коэффициент эффективности, = 0,1.Таким образом годовой экономический эффект равен:Результаты расчета экономического эффекта представлены в таблице 7.4Таблица 7.4 ‒ Результаты расчета экономического эффектаПоказатель ЕдиницаизмеренияВеличинаГодовой экономический эффект млн.

р 763,8Условное высвобождение работающих чел. 2Экономия топлива млн. р 5,88Таким образом, расчет доказал экономическую целесообразностьповышения массы поезда на участке Смоляниново ‒ Порт Восточный, до 7100тонн.ЗАКЛЮЧЕНИЕВ дипломном проекте была рассмотрена тема тяжеловесного движенияРоссии и зарубежных дорог, а также теория тяговых расчетов. Приоритеттяжеловесного движения растет с каждым годом, ведь это основнойперспективный путь повышения провозной способности железных дорог,открывающий новые возможности в грузовых перевозках. Организация такогодвижения требует подготовленной инфраструктуры железных дорог, которая истановится «узким» местом при повышении массы поездов. Развитиетяжеловесного движение также влечет за собой развитие локомотиво- ивагоностроительных мощностей.Были рассмотрены требования нормативных документов к продольнымсилам на автосцепках, которые являются одним из основных узлов,ограничивающих рост массы поезда.

По условиям безопасности сила тягилокомотива не должна превышать усилий, допустимых по прочностиавтосцепки,2равных 1300 кН при2движении2поезда с места и 950 кН припоезда. Однако, при одной и той же массе поезда, но при разных схемахформирования величина продольных сил оказывается разной, поэтому важноподобрать оптимальную схему формирования для конкретного участка пути.В модуле расчета продольной динамики «UM Train» программногокомплекса «Универсальный механизм» были произведены исследования схемформирования тяжеловесных поездов разной массы на участке путиАнисимовка ‒ тоннель, которые показали возможность эксплуатации поездов сновыми схемами формирования, но только с учётом усиления инфраструктурыперегона, увеличения мощности тяговых подстанций. Продольные силы вмежвагонных соединениях при всех схемах формирования не превысилидопускаемых значений.

Опытным путем были получены скорости с которымиследует заходить на расчётный подъем, для того чтобы скорость движения поэтому подъёму не упала ниже расчётной.Таким образом результаты моделирования в модуле «UM Train» показаливысокую степень подобия с данными режимных карт при вождении поездовмассой 6300 тонн, а значит пакет «Универсальный механизм» можноиспользовать для исследований новых проектов по увеличению массы поездовна железных дорогах, экономя время и ресурсы которые бы затрачивались на2разгонереальные испытательные поездки.Экономические расчеты доказали целесообразность повышения массыпоездов в направлении Смоляниново ‒ Находка до 7100 тонн..