Антиплагиат. Полный отчет. Поспелов Д.Е. (Тяговые расчёты для новых схем формирования поездов), страница 10

Если наиболее крутой подъемимеет большую протяженность, и при движении по нему скорость будетснижаться и достигнет установившегося наименьшего значения, допустимогоПТР, то такой подъем принимают за расчетный[3].Наименьшую допустимую ПТР скорость движения по подъемуназывают расчетной скоростью, а реализуемую при этом локомотивом силутяги – расчетной силой тяги.17На расчетном подъеме учитываютдополнительное сопротивление движению от спрямленного подъема и кривых,которые заменяют фиктивными подъемами в пределах спрямленного элемента.18За расчетный подъем принимают тот из полученных приведенныхэлементов, на котором дополнительное сопротивление от кривой наибольшее.При этом массы поездов для разных направлений движения оказываютсяразличными.18При движении поезда по расчетному18по дъёму с установившейся расчетнойскоростью расчетная сила тяги Fкр уравновешивает силы основного идополнительного сопротивлений движению81:(5.1)На рисунке 5.1подъеме.107показана схема сил, действующих на поезд при движении на18Рисунок 5.1 – Схема действия сил на расчетном подъёме.Расчетная сила тяги и расчетная скорость определяют массу состава наданном участке и, следовательно, влияют на технико-экономические показателиработы дорог.18На участке Смоляниново – Находка, наиболее сложным является участок отАнисимовки до тоннеля, именно этот подъем и будет расчётным примоделировании.

Вид исследуемого участка в анимационном окне показан нарисунке 5.2.Рисунок 5.2 – Анисимовка – тоннель (изометрия YZX)5.1 Исследование схемы формирования поезда массой 12 600 тоннПри любой скорости движения UM Simulation, автоматически определяетсилы сопротивления движению и, при необходимости строит график. Дляпоезда массой 12 600 тонн график сопротивления показан на рисунке 5.3Рисунок 5.3 – График сил сопротивления движению при скорости 36 км/чНиже представлен график зависимости пройденного пути от временимоделирования.Рисунок 5.4 – Зависимость пройденного пути от времени моделированияМаксимальная сила тяги, реализованная с учетом предела по сцеплению,равна 235,5 кН, для каждой секции, на максимальной (4) позиции контроллерамашиниста, рисунок 4.25.

График изменения реализованной силы тягипредставлен на рисунке 5.4.Рисунок 5.5 – Реализуемая сила тягиВвиду большого количества переменных, а именно межвагонныхсоединений силы показаны в виде гистограмм для большей информативности.Для каждой автосцепки показана максимальная сила, которая былазафиксирована, и сила в текущий момент времени.Рисунок 5.6 – Гистограмма максимальных силНа рисунке 5.5 показаны максимальные усилия, которые былизафиксированы в межвагонных соединениях. Стоит подчеркнуть, чтомаксимальные усилия возникали в разные моменты времени для каждойавтосцепки. Максимальное значение равно 1,12 МН, на 74 межвагонномсоединении. Зафиксировано оно в промежуток времени, когда одна половинасостава находилась на подъеме, а другая на площадке, рисунок 5.7.Рисунок 5.7 – Гистограмма максимального усилилияРисунок 5.8 – Гистограмма сил (движение состава в S – образных кривых)На рисунке 5.7 показан график изменения скорости поезда в головной ихвостовой части.

Максимальная скорость достигла 55,9 км/ч в головной частисостава на отметке 2700 км участка Анисимовка – тоннель. В конце участкаскорость упала до 51 км/ч. Таким образом, скорость поезда не падает ниже18расчетной.Рисунок 5.9 – График скорости.5.2 Исследование схемы формирования поезда массой 18 000 тоннЗадача, которая стояла, для данной схемы формирования – определитьскорость с которой необходимо заезжать на подъём участка Анисимовка –тоннель, чтобы в конце участка скорость не упала ниже расчетной.Для того чтобы пропустить строенный поезд поэтому участкупотребовалось бы около 90 MВт мощности, при том что тяговые подстанцииимеют по два трансформатора по 45 МВт.График сопротивления движению поезда по участку Анисимовка – тоннель,при скорости движения 40 км/ч поезда массой 18 000 тонн показан на рисунке5.10Рисунок 5.10 – График сопротивления движению поезда массой 18 00 тоннМаксимальное значение продольных усилий равно 1,25 МН, на 148межвагонном соединении.

Зафиксировано оно, как и в прошлом примере, впромежуток времени, когда одна половина состава находилась на подъеме, адругая на площадке, рисунок 5.11.Рисунок 5.11 – Гистограмма максимальных усилийНа рисунках 5.11 и 5. 12 показаны гистограммы продольных сил придвижении состава на разных участках пути. Первая гистограмма показываетсилы в момент времени, когда хвост поезда двигался на площадке, а 3/4 поездапреодолевали подъем.Рисунок 5.12 – Гистограмма сил в межвагонных соединенияхРисунок 5.13 – Гистограмма сил в межвагонных соединениях (движение состава в S –образных кривых)Для того чтобы поезд прошел участок, и при этом его скорость в концеучастка не упала ниже 50 км/ч, нужно на расчетный подъём заходить наскорости 58 – 60 км/ч.Ниже на рисунках 5.14 и 5.15 показаны график изменения скорости и графикреализуемой силы тяги, приходящейся на каждую секцию локомотива.Рисунок 5.14 – График изменения скорости.Рисунок 5.15 – График реализуемой силы тяги на каждую секцию.5.1 Исследование схем формирования поездов массой 14 200 тонн и 6 300тоннДля схемы формирования поезда массой 14 200 тонн, т.е.

сдвоенного поездамассой 7 100 тонн гистограммы сил на автосцепках практически схожи сгистограммами, сил при схеме формирования поезда массой 12600 тонн.Максимальная сила зафиксирована на 74 межвагонном соединении и равно 1,15MH.На рисунке 5.15 показана гистограмма сил в момент времени, когдаголовные вагоны преодолели половину пути.Рисунок 5.16 – Гистограмма продольных усилийИз графика изменения скорости, рисунок 5.16, видно, что при въезде научасток со скоростью 52 км/ч в конце участка скорость падает до 51 км/ч, чтоявляется не ниже расчетной.Рисунок 5.17 – График изменения скоростиДля схемы формирования поезда массой 6 300 тонн, эксплуатируемой научастке Находка – Смоляниново, нужно рассмотреть силы в межвагонныхсоединениях при трогании с места и посмотреть за изменением скорости. Для,этого нужно дополнить файл макрогеометрии, добавив в него участки соспусками, как показано на рисунке 5.18Рисунок 5.18 – Вертикальный профиль пути(дополненный)При разгоне максимальное значение сил в межвагонных соединениях равно0,85 МН на 4 автосцепке, а в ходе следование максимальное значение составило0,95 МН.Рисунок 5.19 – Гистограмма сил при троганииРисунок 5.20 – Гистограмма сил (хвост поезда на подъеме, а остальная часть на спуске)Рисунок 5.21 – График изменения скоростиТаким образом, моделирование реально эксплуатируемой схемы поездамассой 6 300 тонн, показало результаты схожие с реальными из эксплуатации ирежимных карт, что говорит о высоком коэффициенте достоверности расчетовмодуля расчета продольной динамики «UM Train».Также исследование показало возможность использования поездов массой12 600, 14 100 и 18 000 но с учётом усиления инфраструктуры, увеличениямощностей тяговых подстанция, усиления контактной сети.

Ни в одной из схемформирования не были превышены максимально допускаемые усилия.6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАДПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЙВ данном разделе дипломного проекта предстоит описать действиялокомотивной бригады при нестандартных ситуациях, возникших во времяследования поездов повышенной массы и длины.Безопасность жизнедеятельности – это совокупность многих правил и норм,созданных для обеспечения защиты жизни и сохранения здоровья человека.При приеме на работу будущий сотрудник обязательно должен пройтиинструктаж по технике безопасности. Руководители предприятий и ихподразделений осуществляют четкий контроль над своевременнымиинструктажами. Обязательно ведут журнал, где ставят подписи все работники,которые прошли инстру ктаж.К работникам локомотивных бригад относятся машинисты (дублерымашинистов) и помощники машподвижного с9174инистов локомотивов, моторвагонногоостава.

Для обеспечения безопасности движения и четкоговзаимодействия в процессе работы состав локомотивных бригад должен бытьпостоя74нным.В пути следования и на промежуточных станциях локомотивная бригадаведет постоянное наблюдение за состоянием впереди лежащего пути иконтактной сети (на электрифицированных участках), показаниями сигналов иконтрольно-измерительных приборов; при приближении к людям, работающимна пути, подает оповестительные сигналы. [Cссылка]6.1 Факторы, влияющие на безопасность и23условия труда локомотивныхбригадДля работы локомотивных бригад характерны неритмичное чередованиесмен в дневное и ночное время, начало и окончание работы в различное времясуток, вынужденный отдых в пункте оборота бригад вдали от дома,неритмичный режим труда и отдыха, в ряде случаев сверхурочные работы,повышенная ответственность за безопасность движения.