ПЗДраголюб С А 123 (Увеличение мощности участка Дальневосточной железной дороги), страница 9

Перед началом работ руководитель работы обязан ознакомитьработников с мероприятиями по безопасности производства работ иоформить инструктаж с записью в наряде-допуске.Производство работ кранами на расстоянии менее 30м от подъемнойвыдвижной части крана в любом ее положении, а также от груза довертикальной плоскости, образуемой проекцией на землю ближайшегопровода воздушной линии электропередачи, находящейся под напряжениемболее 42 В, должно производиться по наряду-допуску, выдаваемомукрановщику и определяющему безопасные условия работы [6].Установка кранов, перемещающихся по рельсовым путям, в охраннойзоне воздушных линий электропередачи должна быть согласована свладельцем линии.

Разрешение на такую установку для выполнениястроительно-монтажных работ должно храниться вместе с проектомпроизводства работ.Оформление наряда-допуска на работу стрелового крана в охраннойзоне ЛЭП или ближе 30м от ее крайних проводов производится независимоот наличия на кране прибора, сигнализирующего об опасном приближении87стрелы крана к находящимся под напряжением проводам, и (или) устройства,отключающего механизмы крана при опасном приближении стрелы кпроводам, находящимся под напряжением.Производствопогрузочно-разгрузочныхработсприменениемстреловых кранов при наличии ЛЭП над погрузочными площадкамижелезнодорожных станций или складов запрещается.Стреловые краны с выносными опорами при работе должны бытьустановленынавсеимеющиесяунихопоры.Установка стрелового крана в охранной зоне линии электропередачи нааутригеры и расцепление стропов перед подъемом стрелы должныосуществляться непосредственно машинистом крана без привлечениястропальщика [6].При проезде по дорогам под ЛЭП, находящейся под напряжением,подъемныеиливыдвижныечастигрузоподъемныхкрановдолжнынаходиться в транспортном положении.

Проезд грузоподъемных кранов внедорог под проводами ЛЭП следует производить в местах наименьшегопровисания проводов, т.е. вблизи опор.Краны высотой более 4,5м должны проезжать под ЛЭП только впредусмотренных для этого местах.В темное время суток работа с грузоподъемными кранами допускаетсятолько при отключенной ЛЭП и при достаточном освещении рабочих местсогласно требований ГОСТ 12.1.046-2014 «ССБТ. Строительство.

Нормыосвещения строительных площадок».Порядокорганизациипроизводстваработвблизилинийэлектропередачи, выдачи наряда-допуска и инструктажа, рабочих долженустанавливаться приказом руководителя строительной организации.Наряд-допускподписываетинженерно-техническийработник,ответственный за безопасное состояние электрохозяйства строительномонтажнойорганизациинастроительнойплощадкеиимеющий88квалификационную группу по электробезопасности не ниже IV, а утверждает– главный инженер строительно-монтажной организации.Лицо, ответственное за безопасное производство работ кранами, истропальщики назначаются приказом по строительной организации.При работе стреловых кранов в охранной зоне воздушных ЛЭПкрановщик должен иметь квалификационную группу по электробезопасностине ниже второй.В путевом листе крановщика стрелового крана владельцем кранадолжен ставиться штамп о запрещении крановщику самовольной установкикрана для работы вблизи линии электропередачи (ЛЭП).Порядок работы кранов вблизи линий электропередачи, выполненныхгибкимкабелем,определяетсявладельцемлинии.Выдача наряда-допуска в этом случае не обязательна [6]897.3 Снижение шумовой нагрузки на прилегающую территорию приреконструкции железнодорожного пути.7.3.1 Источники шума железнодорожного транспортаВоздействие шума железнодорожного транспорта на окружающую среду ипассажиров чрезвычайно многообразно.

По интенсивности этот шумзанимает промежуточное положение между авиационным и автомобильным,но по числу источников шума различного происхождения ему нет равных.[9]Можно выделить три основных объекта, на которые воздействует шум отжелезнодорожного транспорта:1) селитебная зона;2) пассажиры и обслуживающий персонал на станциях;3) пассажиры и обслуживающий персонал поездов.На примагистральных территориях и в селитебной зоне основнымиисточниками шума в окружающей среде являются (таблица 7.4):– шум локомотива;– звуковые сигналы;– взаимодействие пути и подвижного состава при движении (излучение шумасистемой колесо-рельс) – или шум качения;– структурный шум, возникающий от передачи вибрации в системе колесорельс в близко расположенные здания;– машины и механизмы для производства работ по текущему содержанию иремонту путей (путевые машины и механизмы);– вспомогательное оборудование;[9]Таблица 7.4Источники шума железнодорожного транспортаИсточник шумаРасстояние, УЗ,мдБАЭлектровозы2575-80Тепловозы2580-95Путевые машины вибрационного действия,щебнеочистительные машины2580-9590Соударение вагоновЗвуковые сигналы локомотивов и электроподвижногосостава3095-10025100110Основные источники шума, действующие на людей, находящихся наперронах и других помещениях вокзалов, следующие:– громкоговорящие системы оповещения;– шум приближающегося (уходящего) поезда;– шум вспомогательного оборудования (вентиляционные системы,уборочные машины, кондиционеры, и пр.).[9]7.3.2 Способы снижения шумовой нагрузки:Шлифование рельсовОдин из основных вкладов в процесс образования внешнего шумажелезнодорожного транспорта вносит шума качения, то есть шумвозникающий при взаимодействии колеса и рельса.Шум колеса и рельса появляется в результате вибрации, вызванной ихвзаимодействием.

Процесс образования шума качения описывается моделью,созданной Ремингтоном. Графический вид этой модели показан на рис. 7.5Рис. 7.2 Модель, описывающая возникновение шума каченияДля рельсов характерен волнообразный износ поверхности катания,характеризуемый периодическими неровностями длиной приблизительно 50100 мкм и высотой в несколько десятков микрометров в зависимости от91степени износа. Величина неровностей в значительной мере влияет на шумкачения. Шум качения также возрастает, если на колесах возникаютнеровности от торможения, так называемые «ползуны».[9]Для снижения шума качения вызванного волнообразным износом рельсов вЕС применяется шлифование рельсов. По литературным данным эффектснижения шума после шлифования рельсов составляет около 6 дБА.Состояние поверхности катания рельсов до шлифования представлено нарис.

7.3. Состояние поверхности катания рельсов после шлифованияпредставлено на рис. 7.4. На рисунках обведены общие точки дляидентификации одного и того же участка. [9]Рис. 7.3 Поверхности катания рельсов до шлифования[9]Рис. 7.4 Поверхности катания рельсов после шлифования[9]Из рис. рис. 7.3. и рис7.4 видно, что неровности, которые были дошлифования стали меньше или исчезли совсем[9]92Накладки на шейку рельса:Одним из направлений снижения шума качения в источнике образованияявляется снижение звукоизлучения рельса. Это достигается установкойвибродемпфирующих накладок на шейку рельса.

Общий вид накладокпредставлен на рис. 7.5[9]Рис. 7.5 Общий вид вибродемпфирующих накладок на шейку рельса[9]Снижение шума железнодорожного транспорта малыми акустическимиэкранами:Применения средств снижения шума качения в источнике не обеспечиваетснижения шума до требуемых величин. Эффективной мерой снижения шумана пути распространения от источника является применение средствближней звукоизоляции. В качестве такого средства может рассматриватьсяпреграда в виде малого акустического экрана, расположенного вблизиголовки рельса в пределах разрешенных габаритов. Расчетная схема такогоустройства показана на рис. 7.6[9]Рис.

7.6 Расчетная схема БСЗ: [9]931 – источник шума (пара колесо – рельс); 2 – БСЗ; 3 – расчетная точка (РТ); 4– защищаемый от шума объект; 5 – опорная поверхность между БСЗ и РТ; 6 –опорная поверхность между источником шума и БСЗ[9]Рис. 7.7 Общий вид малого акустического экрана [9]Наиболее эффективным применения экранов будет на участках гдеорганизовано движение скоростных поездов, пригородных электропоездов ипассажирских поездовВ настоящее время эффективность мер по снижению шума на путираспространения (установка АЭ) в среднем составляет 10-15 дБА, что в 2-3раза больше чем эффективность мер снижения шума в источникеобразования (вибродемпфирование или звукоизоляция шейки рельса и др).Наилучших результатов можно достигнуть применяя эти меры совместно. [9]94Список литературы1.СП237 1326000.2015Инфраструктуражелезнодорожноготранспорта. Общие требования.2.―Изыскания и проектирование железных дорог‖.

Учебник дляВУЗов ж. д. транспорта / А. В. Горинов, И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И.И. Турбин. – М.: Транспорт, 1979, – Т.1. – 319 с.3.―Изыскания и проектирование железных дорог‖. Учебник дляВУЗов ж. д. транспорта / А. В. Горинов, И. И. Кантор, А. П.