файл отчета антиплагиат (Совершенствование технологии пропуска поездов на однопутном железнодорожном участке Северного широтного хода ДВОСТ ж.д), страница 4

Схематический план станции ХурмулиРис.1.3. Схематический план станции Мавринский202 Организация движения при перерывах2.1 Классификация перерывовВ настоящее время вопросами организации «окон», их планированием всоответствии с утвержденным планом-графиком занимается ДирекцияИнфраструктуры (ДИ), в свою очередь Дирекция Управления Движением (ДУД)контролирует выполнение вариантных графиков пропуска поездов припроизводстве ремонтно-строительных работ.Но несмотря на слаженную и цельную работу дирекций, на практике невсегда удается обеспечить высокий уровень безопасности движения поездов.Следовательно, перерывы в движении можно разделить на две группы:внеплановые и плановые.Внеплановые 5 перерывы относятся к нарушениям безопасности движенияпоездов. 5Плановые перерывы в движении – это запланированные «окна» в графикедвижения поездов, 5 необходимые для выполнения путевых работ.2.2 Причины перерывов в движении«Окно» в графике движения поездов — время, в течение которого 54 движениепоездов по перегону, отдельным путям перегона или 5 через станциюпрекращается для производства ремонтно-строительных или монтажных работ.Работа железнодорожного транспорта как отрасли материальногопроизводства имеет свою специфику.

В перевозочном процессе участвуютработники различных специальностей, в ведении которых находятсяразнообразные устройства и техника: железнодорожный путь, искусственныесооружения, подвижной состав (локомотивы, вагоны), устройства автоматики ителемеханики, многочисленные станции, энергетические устройства,вычислительные центры и т.д. Все составные части этого сложного 1621многоотраслевого хозяйства 16 работают в четком взаимодействии друг с другом.

18Малейшее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейеранемедленно отражается на перевозочном процессе и через него влияет нахозяйственную жизнь страны. Так, например, задержка поездных локомотивов времонте влечет за собой невывоз готовых составов с сортировочных станций,замедляется оборот вагонов, в результате чего недостает порожняка подпогрузку готовой продукции на заводах и фабриках, а это в свою очередь,вызывает осложнения на предприятиях, в адрес которых необходимо отправитьгруз, и т.д.Перевозки осуществляются между станциями, зачастую находящимися другот друга на 16 значительно расстоянии.

Это требует централизации управленияперевозочным процессом, предполагающей подчинение нижестоящих звеньеввышестоящим. Принцип централизации руководства неразрывно связан спринципом 16 единоналичия, персональной ответственности 18 каждого работника заопределенный участок работы. Исполнители перевозочного процесса работаютразбросанным фронтом на больших расстояниях.

Для этого нужна четкая инадежная связь. Основной производственный процесс (перевозки) протекаетпод открытым небом под воздействием неблагоприятных климатическихусловий, что предъявляет высокие требования к надежности в работе всехзвеньев транспорта. 16Безопасность движения поездов является важнейшим средствомобеспечения равномерного и устойчивого перевозочного процесса.В свою очередь, безопасность движения зависит от исправности всехтехнических средств, от уровня технологической дисциплины приизготовлении, ремонте, содержании и использовании технических средств, атакже от социальных условий работы подразделений железнодорожноготранспорта, в том числе отношения к служебным обязанностям, квалификации,трудовой 13 дисциплине и т.д.Факторы, определяющие безопасность движения и причины возникновения 5перерывов в движении, можно сгруппировать в 4 5 большие системы: 13221) техногенные факторы, включающие отказы технических средств;2) субъективные факторы, вызванные ошибками производственногоперсонала;3) 13 запланированные окна в графике движения поездов;4) 5 стихийно – природные факторы.

5Основными причинами перерывов в движении поездов по локомотивномухозяйству являются низкая трудовая дисциплина и недостаточныйпрофессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездамзапрещающих сигналов, предельных столбиков. Несоблюдение режимоввождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.Как 15 свидетельствует многолетние статистические данные, более 30%крушений поездов в локомотивном хозяйстве происходило вследствие 15поездного включения тормозов, около 14% - вследствие сна локомотивныхбригад, по 5% - из-за превышения скорости движения 15 перед запрещающимпоказанием светофора. В 9% 5 крушений по локомотивному хозяйству 15проявлялась категорически недопустимая причина для всех работниковжелезнодорожного транспорта – нетрезвое состояние локомотивных бригад. 15По вагонному хозяйству перерывы в движении 5 определяются техническиминеисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеекосей колесных пар, падению деталей вагонов на путь, а также несоблюдениемнорм содержания вагонов, прежде всего их ходовых частей.В 15 числе брака в работе вагонных хозяйств железных дорог 15 наиболеехарактерными были отцепки вагонов от грузовых поездов в пути следования понеисправностям роликовых букс (56,8%), по неисправностям автотормозов – 222вагона.

Свыше 50% от общего числа отцепок вагонов по нагреву букс, являетсяследствием сверхнормативных износов опорных поверхностей боковых рам икорпусов букс, что в свою очередь, влечёт за собой усиление износа гребней 5колес и 13 рельсов, способствует сходу порожних грузовых вагонов из-заперекосов 5 колесных пар в тележках.В 13 хозяйстве пути и сооружений перерывы в движении поездов 5 происходят 1523главным образом из-за некачественного текущего содержания пути,являющегося, в частности, следствием недостаточного профессиональногоуровня и технологической дисциплины, нечеткого планирования путевых работи нередко – низкого качества их выполнения.2.3 15 Основные виды ремонтов пути и их назначениеОсновная задача путевого хозяйства - обеспечение безопасности движенияпоездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. Согласнотехническим условиям на работы по ремонту и планово-предупредительнойвыправке пути, 78 данная задача должна решаться в увязке с наиболееэффективным использованием имеющихся материальных, трудовых ифинансовых ресурсов.К основным видам ремонтно-путевых работ относятся следующиемероприятия:текущее содержание пути, осуществляемое непрерывно в течение года навсем протяжении пути.

Главной задачей текущего содержания является надзорза состоянием пути и сооружениями путевого хозяйства, содержание их висправном состоянии в пределах установленных норм и допусков, продлениесроков службы элементов верхнего строения пути, 48 обеспечение безопасного ибесперебойного движение поездов с установленными скоростями;планово-предупредительный ремонт пути, назначаемый на главных,станционных и подъездных путях, требующих сплошной выправки дляобеспечения равноупругости основания путевой решетки и восстановления, 107 принеобходимости, дренирующих свойств балласта;средний ремонт пути, 119 назначаемый на главных, станционных и 119подъездных путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя, с 119заменой значительного количества опорных шпал и других элементов верхнегостроения пути;сплошная смена рельсов новыми, назначаемая на главных путях при24необходимости оздоровления или 63 усиления рельсового хозяйства на участках схорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при 107 необходимостизамены изношенных рельсов в кривых участках пути;сплошная смена рельсов старогодними, назначаемая на менее деятельныхглавных, станционных и подъездных путях при необходимости оздоровленияили усиления рельсового хозяйства;производство капитальных работ по сплошной замене стрелочныхпереводов, переводных брусьев 76 постановки пути и стрелок на щебень, 76 ремонтуземляного полотна и искусственных сооружений, назначаемое принеобходимости их оздоровления, усиления или восстановительного ремонта сзатратой значительного количества материалов, рабочей силы и выделением“окон” в графике движения поездов.2.3 Расчет продолжительности «окна» 6 при ремонте пути 6 на перегонеХурмули – МавринскийНа перегоне Хурмули – Мавринский планируется производство работ покапитальному ремонту пути.

Необходимо рассчитать продолжительность«окна».Продолжительность «окна» определяется по формуле:мин.(2.1)где – время развертывания работ, ч;– время укладки пути путеукладчиком на всем фронте работ, ч;– время необходимое на свертывание работ, ч.Время развертывания работы определяется по формуле: 63мин. (2.2)где – время 63 на оформление закрытия перегона на пробег рабочих поездов к25месту работы, мин; =6–10 мин;– время на зарядку машины ЩОМ-Д; =15 мин;– интервал вступления в работу бригады по разболчиванию стыков,=4–7 мин;– время работы ЩОМ, мин.мин (2.3)где – техническая норма выработки на очистку щебня машиной ЩОМД, =39,6 маш мин/км;– коэффициент, учитывающий затраты времени на пропуск поездов,отдых, 48 переходы в зоне работ, = 1 для однопутных участков;– длина путеразборочного поезда.Длина путеразборочного поезда, определяется по формуле:м(2.4)где, – количество 4-осных платформ, платформ прикрытия припутеразборщике соответственно, шт.;,,, - длины платформ, платформ прикрытия, локомотива,крана УК-25 соответственно, м.Количество 4-осных платформ при путеразборщике, оборудованныхроликами для перетяжки пакетов, зависит от числа пакетов из погружаемых наних рельсовых звеньев и рассчитывается согласно формуле:платформ(2.5) где – количество пакетов, снимаемых с пути рельсовыхзвеньев:пакетов (2.6)26где – количество рельсовых звеньев в пакете, шт.;– количество рельсовых звеньев, снимаемых на всём фронте работ,определяется по формуле:шт.