ПЗ Якимов (Оборудование системой АБТЦ-03 перегона Февральск - Червинка), страница 3

В этой системе в качестве основного средства регулирования движением используются средства автоматической локомотивной сигнализации, а путевые светофоры отсутствуют. Рельсовые17цепи – без изолирующих стыков;- ЦАБс – автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. Рельсовые цепи – без изолирующих стыков в пределах блок-участка. Изолирующие стыки – на границах блок-участков;- АБТс – автоблокировка с децентрализованным расположением аппаратуры ТРЦ с наличием путевой сигнализации. Рельсовыецепи – без изолирующих стыков в пределах блок-участка.

Изолирующиестыки – на границах блок-участков;- АБТ – автоблокировка с децентрализованным расположениемаппаратуры ТРЦ с наличием путевых светофоров. Рельсовые цепи – безизолирующих стыков. Точка подключения аппаратуры ТРЦ выносится понаправлению движения за светофор на 20 метров;- АБТЦ – автоблокировка с централизованным размещениемаппаратуры ТРЦ с проходными светофорами.

Рельсовые цепи – без изолирующих стыков. Точка подключения аппаратуры ТРЦ выносится понаправлению движения за светофор на 40 метров.Впервые рельсовые цепи без изолирующих стыков были применены в системе интервального регулирования с централизованным размещением аппаратуры, где в качестве основного средства сигнализациии связи используется автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС),а путевые светофоры отсутствуют (система ЦАБ-АЛСО). Вся аппаратура,кроме согласующих путевых трансформаторов, размещается на прилегающих к перегону станциях.Устройства ЦАБ-АЛСО питаются от тех же источников, что иустройства ЭЦ. При наличии на станции надежных источников электроснабжения не требуется ни основная, ни резервная продольные линииэлектропередачи (ЛЭП), так как на перегонах источники электроснабжения не нужны.

Потребляемая ТРЦ мощность снижается в 5-10 раз по18сравнению с традиционно применяемыми РЦ. Эти особенности позволяют снизить стоимость строительства и технического обслуживанияустройств.Применение современных средств телеуправления и телесигнализации (ТУ и ТС) не только для управления и контроля, но и для измененияалгоритма работы системы интервального регулирования позволит создать автоматизированную систему управления движением поездов налинии на более высоком функциональном уровне. В частности, решаетсязадача передачи информации о допустимой скорости движения в местахвременных ограничений скорости.Однако, учитывая, что на линиях с ЦАБ-АЛСО основным средствомсигнализации при движении поездов на перегонах является АЛС, на линиях с интенсивным движением для исключения задержек в движении приотказе локомотивных устройств последние необходимо резервировать.

Вкачестве основной применяется система автоматической локомотивнойсигнализации единого ряда (АЛС-ЕН), в качестве резервной – штатнаясистема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).До настоящего времени система ЦАБ-АЛСО из-за отсутствия резервирования локомотивных устройств АЛС проектировалась и строилась на линиях с неинтенсивным движением, в основном на однопутных.Однако при условии резервирования локомотивных устройств АЛС навсех локомотивах, а не только на локомотивах скоростных пассажирскихпоездов, система ЦАБ-АЛСО по своим техническим и эксплуатационнымхарактеристикам может быть наиболее эффективной для линий скоростного движения.На линиях с путевыми светофорами до недавнего времени проектировалась и строилась автоблокировка АБТ с рельсовыми цепями безизолирующих стыков и децентрализованным размещением аппаратуры19в релейных шкафах.

В АБТ наряду с ТРЦ диапазона 420…780 Гц (ТРЦ3)в зоне установки светофоров применяются ТРЦ с сигнальным током 4500,5000 или 5500 Гц (ТРЦ4), в которых зона дополнительного шунтированиясоставляет около 15 м. Это и позволяет устанавливать путевые светофоры без использования изолирующих стыков, вынося их на расстояниеоколо 20 м от точки подключения аппаратуры для исключения перекрытиясветофора перед приближающимся поездом.В 1997 г. на базе устройств автоблокировки АБТ были разработаныдва более совершенных варианта системы автоблокировки. В автоблокировке с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыковс размещением аппаратуры в релейных шкафах (децентрализованныйвариант – АБТД) в отличие от системы АБТ рельсовые цепи частотногодиапазона 4500…5500 Гц не используются. Их роль в этой системе выполняют основные рельсовые цепи ТРЦ3 частотного диапазона 420…780Гц.

Зоны дополнительного шунтирования в них не превышают 40 м. Этопозволяет существенно упростить устройства. В результате сокращаетсярасход аппаратуры и сигнального кабеля, повышается надежность работы и безопасность движения поездов.Повышение безопасности достигается схемным путем за счет перекрытия путевого светофора на запрещающее показание при вступлении второго поезда на блок-участок, занятый первым поездом.

При этомисключается возможность проникновения кодового сигнала АЛС локомотиву второго поезда из-за возможного неблагоприятного соотношенияшунтов обоих поездов.На базе автоблокировки АБТ был также разработан централизованный вариант – система АБТЦ. В ней аппаратура для перегонов протяженностью до 20 км при электротяге и до 30 км при автономной тяге размещается на прилегающих к перегону станциях.201.2 Эксплуатация автоблокировки с централизованнымразмещением аппаратуры и рельсовыми цепями тональнойчастотыСистема АБТЦ является системой централизованной автоблокировки с путевыми светофорами.

Аппаратуру, входящую в состав АБТЦможно поделить на две основные категории: станционные и перегонныеустройства.К станционным устройствам относятся:- Схемы тональных рельсовый цепей ТРЦ3;- Схемы включения огней светофоров;- Схема выбора и передачи кодовых сигналов АЛСН;- Схема замыкания перегонных устройств;- Схемы реле освобождения пути;- Схема реле занятия пути;- Схема размыкания перегонных устройств;- Схемы увязки между станциями;- Схема смены направления движения;- Схема контроля исправности кабельных линий рельсовых цепей ТРЦ3.Расстояние между пунктами размещения аппаратуры на участкахс электротягой достигает 20 км, а на линиях с автономной тягой – 30 км.При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять объектами автоблокировки, аппаратура может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона. Деление перегона производитсяпо сигнальной установке.К перегонным устройствам относятся: путевые согласующие трансформаторы типа ПОБС-2A с коэффициентом трансформации n=38 (выводы I-1, I-4 и II-3, III-3 при перемычках II-4, III-1) и приборы защиты: авто-21матические выключатели (АВМ2-15), выравниватели типа ВОЦН-220 и защитные резисторы (регулируемые резисторы с номинальным сопротивлением 0,6 или 1,1 Ом).

Указанные приборы размещаются непосредственно у пути в автоблокировочных перегонных стойках (САП-50) или путевых ящиках (ПЯ-1). Для связи станционных и перегонных устройств применяется симметричный кабель сигнально – блокировочный с парнойскруткой жил типа СБПБ, СБЗПУ, СПБАБпШп или кабель связи.Для каждого пути укладывается две отдельные кабельные линиидли питающих и релейных (приемных) цепей. При исправном кабеле,имеющем парную скрутку жил , переходное затухание между цепями достаточно высокое.

Поэтому взаимные влияния между цепями в случае ихисправного состояния незначительны и с ними можно не считаться. Дляисключения опасных отказов в случае однополюсных и двухполюсных замыканий кабельных цепей в системах АБТЦ предусмотрена схема контроля исправности кабельных сетей. Данная схема представлена на чертеже 6.Для экономии аппаратуры и кабеля в системе АБТЦ, организациярельсовых цепей выполнена таким образом, что питание двух рельсовыхцепей осуществляется от одного генератора.

Для обеспечения нормальной регулировки, напряжения на приемных концах смежных рельсовыхцепей в этом случае должны быть одинаковы или отличаться более, чемна 10%.В пределах блок-участка может быть несколько (3-6) рельсовых цепей. Для определения границ блок-участков за проходными светофорамииспользуются рельсовые цепи длиной 200-350 метров с короткой зонойшунтирования. Последнее достигается с помощью верхних несущих частот аппаратуры (720-780 Гц), а также загрублением регулировки рельсовой цепи, т.е.

завышением напряжения на приемном конце. Для исключения перекрытия сигнала перед поездом светофоры сдвигаются22навстречу движения на 40 метров от точки подключения питания рельсовой цепи, определяющей границу блок-участка.Длина зоны дополнительного шунтирования изменяется в зависимости от состояния сопротивления балласта и длины рельсовой цепи.Чем выше сопротивление балласта, тем короче зона шунтирования. Таким образом, при неблагоприятных погодных условиях может возникнутьвероятность перекрытия проходного светофора перед поездом.

В этомсостоит недостаток данной системы.Эксплуатация централизованной автоблокировки показывает, чтоперспективность этой системы несомненна. Ее внедрение позволило: повысить производительность труда за счет увеличения межремонтныхсроков аппаратуры рельсовых цепей; повысить надежность за счет исключения изолирующих стыков и ненадежных элементов аппаратуры импульсных рельсовых цепей; улучшить условия труда, так как на перегонахпрактически нет аппаратуры.К числу достоинств системы следует отнести ее высокую защищенность от атмосферных и электротяговых перенапряжений. Это обусловлено отсутствием на перегонах заземленных на рельсы релейных шкафов и расположенной в них аппаратуры с низкой электрической прочностью.

Импульсные атмосферные и коммутационные перенапряжения взначительной степени гасятся в кабельных линиях.По разъяснению ВНИИЖТа при тональных рельсовых цепях заземление мачтовых светофоров и релейных шкафов можно выполнять нарельс через искровой промежуток ИПМ-62М, КТП мощностью до 25 кВ·А– заземлять к тяговому рельсу, свыше 25 кВ·А – к средней точке специально устанавливаемого для этих целей дроссель-трансформатора ДТ1-150 или ДТ-0,6-500С, секций волновода – на индивидуальные самостоятельные заземлители. Применение предложенного ВНИИЖТом реше-23ния в эксплуатации показало, что данное решение считается оптимальным и подлежащим дальнейшему тиражированию.При централизованной автоблокировке также улучшаются условиятруда энергетиков, так как на перегонах практически отсутствуют трансформаторные подстанции для питания устройств автоблокировки.