Антиплагиат (Организация железнодорожных перевозок пассажиров в период пиковых нагрузок во время проведения Чемпионата мира по футболу в 2018 году), страница 9

Себестоимость 10 пас- км определяют делением всех расходов по пассажирским перевозкам на объемвыполненной работы;доходная ставка − это доход (в коп.), приходящийся на единицу продукции (10 пас- км), получается отделения общей суммы доходов от перевозок пассажиров на[16]общ ие выполненные пассаж иро-километры иумножения полученного результата на десять;прибыль от пассажирских перевозок − это превышение общей суммы доходов от пассажирских перевозок надобщей суммой затрат на эти перевозки.

Кроме доходов, получаемых железными дорогами от перевозки пассажиров,багажа и почты, есть еще местные доходы, поступающие от комиссионных сборов, которые взимаются спассажиров за оформление проездных документов, хранение ручной клади в камерах хранения, за оказание услугносильщиками и т. п.;рентабельность пассажирских перевозок – измеряется в процентах и определяется отношением прибыли кстоимости основных производственных и оборотных средств, отнесенных на эти перевозки. К основным средствамотносятся вокзалы, пригородные павильоны, транспортно-уборочные машины и прочее оборудование стоимостьюсвыше50 руб., а оборотные средства включают, например, материалы, топливо, малоценный инвентарь стоимостью менее50 руб.;[16]Нарынкахпассаж ирскихперевозок,ц енообразованиепредусматриваетобъединениеклиентовповариантамц енообразования на основании индивидуальных характеристик, как например, класс обслуж ивания, время в пути илиограничения в приобретении билетов, а пассаж иры выбирают вариант по наиболее низкой ц ене, который отвечает ихтранспортным потребностям.Ж елезные дороги могут устанавливать ц еновые предлож ения с учетом коэ ффиц иентов загрузки для каж дой пары поездстанц ия – иногда с использованием применяемого авиакомпаниями программного обеспечения для управления доходами ипроводитьширокомасштабныеисследованиярынкасц ельюудовлетворенияпотребительскогоспросапутемпредоставления ж елаемых билетных пакетов, которые максимально увеличивают доход от продаж и мест.

Таким образом,провайдеры услуг в большинстве своем осущ ествляют высоко ц ентрализованное ц енообразование в сфере пассаж ирскихперевозок и проводят интенсивный анализ предлагаемых услуг на предмет определения их влияния на общ ий объемдоходов и пассаж иропоток.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24217519&repNumb=171/7821.06.2016АнтиплагиатОднако, леж ащ ие в основе э той весьма прагматичной системы непрерывных корректировок э кономические принц ипы,которые обеспечивают финансовую устойчивость пассаж ирских перевозок, остаются неизменными: ц енообразованиевыше переменных издерж ек длительного периода долж но быть обратно пропорц ионально э ластичности спроса, а пакетыц ен-услуг долж ны разрабатываться таким образом, чтобы обеспечивать более э ффективное удовлетворениепотребностей клиентов по сравнению с альтернативами конкурентов.

В связи с э тим, менедж еры по маркетингупассаж ирских перевозок долж ны иметь полное понимание конкурентной среды и э ластичности спроса субрынковпассаж ирских перевозок внутри сегментов рынка. Тарифные структуры долж ны разрабатываться таким образом, чтобымаксимально увеличить общ ий объем доходов от предлагаемого количества посадочных мест.Как правило, пассаж ирские ж елезнодорож ные перевозки мож но разделить на крупные сегменты для ц елей планированияи управления перевозками — меж дугородние, региональные (иногда с разделением на сегменты по субрегионам) ипригородные перевозки (иногда с разделением на сегменты по городам).

Каж дый сегмент мож ет иметь собственнуютарифную структуру, а в рамках каж дого сегмента отдельные поезда могут перевозить пассаж иров, путешествующ ихпервым классом, по пассаж ирским тарифам премиум-класса, а пассаж иров, путешествующ их с базовыми удобствами или побилетам с меньшей степенью гибкости, по льготным тарифам или тарифам со скидкой. Для обеспечения финансовойустойчивости, график перевозок для основного сегмента услуг долж ен быть разработан с ц елью обеспечения возмещ енияпеременных издерж ек длительного периода, а все сегменты, вместе взятые, долж ны обеспечивать возмещ ение общ ихфиксированных издерж ек, распределяемых на счет сектора пассаж ирских перевозок.Будь э то всегда осущ ествимо, э то было бы удобно. Однако финансовая модель пассаж ирских перевозок показывает,что пассаж ирские ж елезнодорож ные перевозки редко осущ ествляются без долгосрочной бюдж етной поддерж ки, даж епри рентабельных уровнях соотношения ресурсов и стоимости и в оптимальных условиях ц енообразования.В результате, для большинства пассаж ирских и многопрофильных ж елезных дорог в мире финансовая устойчивость зависитот получения определенной бюдж етной поддерж ки.4.2 Расчет коэ ффиц иента рентабельностиПри э кономической оц енке пассаж ирских перевозок ж елезнодорож ным транспортом в 2018 году, необходимо учестьдоходы и раходы Федеральной Пассаж ирской Компании, а такж е небходимый уровень рентабельности.Рентабельность–относительныйпоказательэкономическойэффективности.Рентабельностьпредприятиякомплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных и др.

ресурсов.Коэффициент рентабельности рассчитывается как отношение прибыли к активам или потокам, её формирующим.В общем смысле рентабельность продукции подразумевает, что производство и реализация данного продуктаприносит предприятию прибыль. Нерентабельное производство - это производство, не приносящее прибыли.Отрицательная рентабельность - это убыточная деятельность. Уровень рентабельности определяется с помощьюотносительных показателей - коэффициентов.[27]Коэ ффиц иент рентабельности рассчитываем по формуле:P=÷R (4.1)где – доходыот пассажирских перевозок;R – расходы от пассажирских перевозок.[16]Фактический коэ ффиц иент рентабельности составляет:P=164,2÷189,7=0,86Коэ ффиц иент рентабельности является убыточным, поскольку расходы значительно превышают доходы от пассаж ирскихперевозок. Но, в свою очередь, за счет прочих доходов, а именно услуг по ремонту и обслуж иваниюподвижного состава клиентов, оказание дополнительных сервисных услуг в поездах и[42]сдачу в аренду подвиж ного состава, коэ ффиц иент рентабельности составит 1,21.Меры, необходимые для увеличения уровня рентабельности:повышение показателя населенности вагона, что позволит сократить потребный парк пассаж ирских вагонов, а значитпассаж ирских поездов и локомотивов.

Это позволит снизить э ксплуатац ионные расходы на амортизац ию, ремонт исодерж ание подвиж ного состава, а такж е на зарплату локомотивных и поездных бригад.Совершенствование тарифной политики: изменения действующ ей структуры тарифа на пассаж ирские перевозки.Разработан новый прейскурант, предусматривающ ийчеткое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих.[41]Комплектац ией транспортных средств для повышения безопасности и сниж ения риска ДТП.Доходы от пассаж ирских перевозок на 2018 год включают в себя доходы от перевозки пассаж иров в вагонах СВ, купе, отперевозки пассаж иров в плац картных вагонах, в общ их вагонах, от перевозки багаж а, грузобагаж а и почты, руб:=C×Nсв+C×Nк+C×Nпл+C×Nоб×M+C×Nск (4.2)где С – ц ена билета на одного пассаж ира;Nсв, Nк, Nпл, Nоб, Nск – соответственно количество пассаж иров одного поезда с наличием вагонов-СВ, вагонов-купе,вагонов плац карт, вагонов общ их и скоростных поездов;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24217519&repNumb=172/7821.06.2016АнтиплагиатМ – количество высокоскоростных поездов, курсирующ их суммарно меж ду городами.Согласно 1 варианту: основной поток пассаж иров располагается в главных городах-организаторах (Москва и СанктПетербург).Доход составляет:=6500×54+2900×228+1500×432+1100×120×46+20000×9108=82441200+182160000=264,601млн.рубСледовательно, расход при фактическом коэ ффиц иенте рентабельности составит:P=264,601÷0,86=307675814рубСогласно 2 варианту: основной поток пассаж иров располагается в близ леж ащ их городах (Казани и Ниж нем-Новгороде).Доход составляет:=6500×36+2900×190+1500×540+1100×120×23+3000×6624=22954000+19872000=42,826млн.рубСледовательно, расход при фактическом коэ ффиц иенте рентабельности составит:P=42,826÷0,86=49797675рубИсходя из расчетов, мож но сделать вывод, что в первом случае доход от пассаж ирских перевозок гораздо больше, чем вовтором случае.

Такая сущ ественная разниц а имеет место быть за счет курсирующ их меж ду Москвой и Санкт-Питербургомвысокоскоростных поездов «Сапсан», ц ена за билет которых во много превышает стоимость билета на скоростной поезддальнего следования.Произведем расчет без учета высокоскоростных поездов.В 1 случае доход составит:=6500×54+2900×228+1500×432+1100×120=82441200 рубСледовательно, расход при фактическом коэ ффиц иенте рентабельности составит:P=82441200÷0,86=95861860рубВо 2 случае доход составит:=6500×36+2900×190+1500×540+1100×120=39721000 рубСледовательно, расход при фактическом коэ ффиц иенте рентабельности составит:P=39721000÷0,86=46187210рубПроизведя расчет без учета высокоскоростных поездов, мож но сделать вывод, что доход от пассаж ирских перевозок впервом случае, а именно при нахож дении основного потока пассаж иров в городах-организаторах, лишь в 2 разапревышает второй вариант (размещ ение основного потока пассаж иров в близ леж ащ их городах (Казани и Ниж немНовгороде)).