ВКР_Пчёлкин (Анализ производственного травматизма на предприятиях Дирекции тяги ДВОСТжд - филиала ОАО РЖД)

СОДЕРЖАНИЕВведение………………………………………………………………………….31ТеоретическиеаспектыпроизводственноготравматизмавДальневосточной дирекции тяги……………………………………………………51.1 Особенности производственного травматизма на железнодорожномтранспорте……………………………………………………………………………51.2 Дальневосточная дирекция тяги……………………………………………71.3ОсновныенаправленияповышениябезопасноститрудавДальневосточной дирекции тяги……………………………………………………92 Анализ производственного травматизма в дальневосточной дирекции тягис 2010-2015 гг……………………………………………………………………….122.1 Динамика тяжести несчастных случаев…………………………………..132.2Динамикатравматизмапокоэффициентучастотыитяжеститравматизма…………………………………………………………………………152.3 Динамика производственного травматизма по профессиям…………….182.4 Динамика производственного травматизма по возрасту………………...202.5 Динамика травматизма от стажа работы………………………………….222.6 Динамика производственного травматизма в Дальневосточной дирекциитяги по причинам…………………………………………………………………...253 Организация работы по системе информации «Человек на пути»………..284 Организация контроля безопасности охраны труда Дальневосточнойдирекции тяги……………………………………………………………………….325 Расходы на мероприятия по охране труда и снижению производственноготравматизма в Дальневосточной Дирекции Тяги………………………………...386Рекомендациипоснижениюпроизводственноготравматизмаиулучшению условий труда в Дальневосточной дирекции тяги…………………507 Расчет освещения в кабинете нарядчиков и дежурных по депо…………..52Заключение……………………………………………………………………...54Список использованных источников………………………………………….562ВВЕДЕНИЕЖелезнодорожный комплекс в настоящее время имеет особое значение дляРоссии.

Он является одним из звеньев экономической системы страны.Деятельность многих промышленных предприятий связана с железной дорогой.Перевозка грузов осуществляется даже в самые отдаленные уголки страны. Этоодин из самых доступных транспортов для миллионов людей.

Но именножелезнодорожный транспорт является также и потенциальным источникомвозникновения чрезвычайных ситуаций с большим числом пострадавших,значительнымматериальнымущербом,наступлениемнеблагоприятныхэкологических и санитарно-гигиенических последствий.Приэксплуатациижелезнодорожноготранспорта,какисточникаповышенной опасности, требуется неуклонное соблюдение установленныхтребований охраны труда. Там, где этим пренебрегают, рано или позднодопускаются нарушения правил безопасности, и как следствие, в результатенаступают трагические последствия различной степени тяжести.Одной из важнейших задач Дальневосточной дирекции тяги являетсяобеспечение безопасных условий труда, сохранение жизни и здоровьяработников.

Актуальность анализа и оценки производственных рисков сегодняочевидна. Опыт и практика показывают – любая деятельность потенциальноопасна, поэтому современное общество пришло к концепции допустимогориска, говорящей, что обеспечить абсолютную безопасность невозможно, номожно снижать риски и стараться поддерживать их на минимальном уровне.Таким образом, проводя анализ рисков травматизма, можно разрабатыватьмероприятия по их минимизации.Цельнастоящейвыпускнойквалификационнойработы–анализпроизводственного травматизма в Дальневосточной дирекции тяги за 2010-2015гг.3В соответствии с целью, задачами работы являются:1)выделитьособенностипроизводственноготравматизманажелезнодорожном транспорте;2) рассмотреть основные направления повышения безопасности труда нажелезнодорожном транспорте;3) проанализировать показатели производственного травматизма за период2011-2015 гг.;4) изучить сущность, виды, причины и показатели производственноготравматизма;5) рассмотреть систему профилактики травматизма на железнодорожномтранспорте в 2011-2015 гг.41ТеоретическиеаспектыпроизводственноготравматизмавДальневосточной дирекции тяги1.1 Особенности производственного травматизма на железнодорожномтранспортеНедаром железные дороги называют зоной повышенного опасности.

Привысокой интенсивности и повышенных скоростях движения поездов, приогромных объемах перевозок, железные дороги представляют определеннуюопасность для людей, проживающих вблизи от них или пользующихся ихуслугами. Так устроен человек, что любит сокращать расстояние. Даже еслиэтот путь проходит через железнодорожное полотно.

Невзирая на запретныезнаки и предупредительные плакаты, люди, не связанные с железнодорожнымтранспортом, не понимают их и продолжают ходить по железнодорожнымпутям. Как ни плачевна статистика, примерам взрослых подражают и дети.Основными причинами травматизма на железнодорожном транспортеявляются:- неудовлетворительная организация работ;-нарушениедействующихправил(невыдачапредупрежденийлокомотивным бригадам, неподача оповестительных сигналов и т.

д.) итехнологических процессов;- серьезные недостатки в обучении работающих безопасным приемам труда.[4]Условия труда на железнодорожном транспорте специфичны: примерно у70% работников они связаны с какими-либо движущимися объектами, т.е. сопасностью получениятравм [20], при этом нередко обстоятельстваскладываются так, что у человека не остается времени на принятиенеобходимых, адекватных данной ситуации решений.

Поэтому работникамжелезнодорожного транспорта абсолютно необходимы четкие знания о5безопасномконцентрациисоздавшейсяповедениинавнимания,ситуации,объектахтранспорта,навыкумениебыстроичеткопривычкастрогособлюдатьпостояннойориентироватьсявпроизводственнуюдисциплину.К опасным факторам рабочей среды на железной дороге относят:- движущиеся объекты (подвижной состав, машины, механизмы, краны,внутрицеховой транспорт);- электрический ток;- электрические сети, в том числе контактную сеть электрифицированныхжелезных дорог;-электроустановки,трансформаторы,распределители,машиныимеханизмы с электроприводом, в том числе подвижной состав, работающий наэлектроприводе;- острые кромки;- сосуды, работающие под давлением;- части обрушающихся конструкций;- предметы, падающие с высоты;- коррозию, ослабляющую металлические конструкции и способствующуюих внезапному разрушению;- открытое пламя и горячие поверхности, прикосновение к которым можетвызывать ожоги;- недостаточную освещенность объектов;- скользкие поверхности, повышающие риск падения с них человека.

[25]Анализ причин травматизма показывает, что большинство несчастныхслучаев с тяжелым исходом происходит из-за наезда подвижного состава наработающих,причемболееполовиныизнихдопущеновследствиенесвоевременного прекращения работ и схода работников с пути приприближении поезда.61.2 Дальневосточная дирекция тягиДирекция тяги создана в соответствии с решением Совета директоров ОАО"РЖД" (протокол от 27 июля 2009 года №12), приказом ОАО "РЖД" от 31 июля2009 года №161 "Об оптимизации организационно-функциональной структурыОАО "РЖД" в области локомотивного хозяйства" и является филиалом ОАО"Российские железные дороги".

В собственности Дирекции находится более 20800 единиц тягового подвижного состава. Общая численность персоналапревышает 144 000 человек. Организационная структура включает в себя органуправления и 16 региональных дирекций тяги, которые охватывают всютерриторию Российской Федерации. В состав региональных дирекций тягивходят 146 локомотивных депо.Виды деятельности:- Грузовые перевозки- Локомотивная тяга- Предоставление локомотивов и локомотивных бригад для осуществлениягрузовых перевозок, а также перевозок пассажиров в дальнем следовании.Региональные дирекции тяги:1) Октябрьская дирекция тяги;2) Калининградская дирекция тяги;3) Московская дирекция тяги;4) Горьковская дирекция тяги;5) Северная дирекция тяги;6) Северо-Кавказская дирекция тяги;7) Юго-Восточная дирекция тяги;8) Приволжская дирекция тяги;9) Куйбышевская дирекция тяги;10) Свердловская дирекция тяги;11) Южно-Уральская дирекция тяги;712) Западно-Сибирская дирекция тяги;13) Красноярская дирекция тяги;14) Восточно-Сибирская дирекция тяги;15) Забайкальская дирекция тяги;16) Дальневосточная дирекция тяги.Дальневосточная дирекция тягиструктурное подразделение Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД"Россия, 680000, Хабаровский край, г.

Хабаровск, ул. Ленина, 18ВДальневосточная дирекция тяги включает в себя 10 эксплуатационныхлокомотивных депо:Эксплуатационное локомотивное депо Облучье (ТЧЭ-1);Эксплуатационное локомотивное депо Хабаровск-П (ТЧЭ-2);Эксплуатационное локомотивное депо Смоляниново (ТЧЭ-8);Эксплуатационное локомотивное депо Партизанск (ТЧЭ-14);Эксплуатационное локомотивное депо Ружино (ТЧЭ-4);Эксплуатационное локомотивное депо Уссурийск (ТЧЭ-6);Эксплуатационное локомотивное депо Комсомольск-на-Амуре (ТЧЭ-9);Эксплуатационное локомотивное депо Новый Ургал (ТЧЭ-13);Эксплуатационное локомотивное депо Тында (ТЧЭ-11);Эксплуатационное локомотивное депо Высокогорная (ТЧЭ-10).1.3ОсновныенаправленияповышениябезопасноститрудавДальневосточной дирекции тягиПовышение безопасности труда работников Дальневосточной дирекциитяги в последние годы является одним из основных направлений деятельностикомпании, причем как с позиции обеспечения устойчивости перевозочногопроцесса, так и в рамках социально-экономической стратегии развития.8В соответствии с государственным стандартом ГОСТ Р 54505-2011«Безопасность функциональная.

Управление рисками на железнодорожномтранспорте», принятым 19.12.2012 г., управление рисками на железнодорожномтранспортеспособствуетпринятиюверныхрешений,учитывающихнеопределенность условий, возможность наступления определенных событийили обстоятельств в будущем (запланированных или нет), а также их влияниена достижение поставленных целей организации в области функциональнойбезопасности объектов инфраструктуры и подвижного состава. [1]Основной задачей управления рисками в Дальневосточной дирекции тягиявляетсядостижение иподдержание допустимого уровняриска приобеспечении функциональной безопасности объектов инфраструктуры иподвижного состава, в том числе:- повышение надежности и функциональной безопасности техническихсредств, входящих в состав объектов инфраструктуры и подвижного состава;- снижение вероятности возникновения транспортных происшествий;- предотвращение или сокращение гибели и травматизма людей;-снижениеущербаимуществусубъектовдеятельностивсфережелезнодорожного транспорта и других потерь;- предотвращение неблагоприятного воздействия на окружающую среду.