Автореферат (Повышение плавности хода транспортных и транспортно-технологических машин внутренним подрессориванием колес), страница 4

Образец18виброграммы, полученной при равномерном прямолинейном движении со скоростью Va= 5 км/чавтомобильного прицепа ЛАВ-81011, оснащенного КВП в сборе с пневматической шиной КАМА– 205 175/70 R13 с внутренним давлением воздуха в шине pw= 0,2 МПа взамен подвески показанна рисунке 14.Рисунок 14 – Виброграмма колебаний подрессоренной массы автомобильного прицепаЛАВ-81011, оснащенного КВП взамен подвески в сборе с пневматической шинойКАМА – 205 175/70 R13 с внутренним давлением воздуха в шине pw= 0,2 МПапри равномерном прямолинейном движении со скоростью Va= 5 км/чМетоды испытаний автотранспортных средств на плавность хода не регламентируютскорость движения автомобильных прицепов при проведении исследований.

По этой причине,для оценки вертикальных ускорений подрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ81011 в различных снаряженных состояниях при прямолинейном равномерном движении подороге I категории была принята одна из скоростей, указанных для легковых неполноприводныхавтомобилей Va= 30 км/ч (рисунок 15).Рисунок 15 – Зависимости СКЗ максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ-81011при прямолинейном равномерном движении со скоростью Va= 30 км/чот внутреннего давления воздуха в шине pw в разных снаряженных состояниях прицепа:1 – оснащенный стандартной подвеской и традиционными дисковыми колесами;2 – оснащенный КВП взамен подвески19По полученным зависимостям видно, что максимальные ускорения колебанийподрессоренной массы экспериментального прицепа оснащенного КВП взамен подвески непревышают допустимой величины ̈ = 2,5 м/с2, а также не превышают более чем на 3% ускорений,возникающих при аналогичном движении на стандартном дисковом автомобильном колесе.В заключение пятой главы проведен сравнительный анализ параметров и характеристикразработанной конструкции КВП и стандартной подвески с традиционными колесами, сделанывыводы об эффективности применения КВП в системе подрессоривания транспортных средств,определены допустимые условия эффективной эксплуатации КВП на транспортных средствахдля перевозки грузов, а также проведена оценка погрешностей экспериментальных данных.ЗАКЛЮЧЕНИЕВ результате выполнения диссертационной работы решены поставленные задачи, апроведенные разработки и исследования обобщаются в следующих выводах:1.Составленные математические модели колебательных систем, эквивалентныхтранспортному средству с внутренним подрессориванием колес, позволяют рассчитать:вертикальные ускорения и перемещения; зависимости вертикальных ускорений и перемещенийот коэффициента нормальной жесткости упругого элемента КВП; амплитудно-частотныехарактеристики вертикальных ускорений и перемещений подрессоренной и неподрессоренноймасс транспортного средства, а также массы обода КВП при движении по дорогам различногопрофиля.2.Проведенные теоретические исследования по составленным математическиммоделям позволили оценить особенности колебаний подрессоренных и неподрессоренных массприцепа, оснащенного КВП взамен подвески, и вместе с тем показали, что применение КВП наавтомобильном прицепе ЛАВ-81011 позволяет:снизить вертикальные ускорения ̈ подрессоренной массы прицепа в диапазоневозмущающих частот от 15 до 105 рад/с;эксплуатировать автомобильный прицеп ЛАВ-81011 с коэффициентом нормальнойжесткости внутреннего подрессоривания колес 330 кН/м взамен подвески на дорогах имеющихзначительные неровности в диапазоне возмущающих частот от 25 до 100 рад/с без опасностиповреждения перевозимого груза3.Для проведения экспериментальных исследований разработаны и изготовленынатурные образцы КВП для автомобильного легкового прицепа ЛАВ-81011, и определены ихтехнические характеристики.4.Разработан алгоритм и способ расчета упругого элемента КВП, позволяющийопределить массовые, размерные и др.

показатели, а также упругие свойства на стадиипроектирования упругого элемента КВП, что в свою очередь сокращает сроки и затраты напроектирование, испытание и доводку опытных образцов КВП.5.Разработано и изготовлено оригинальное оборудование для лабораторных идорожных экспериментальных исследований, обеспечивающее экспериментальную оценкуколебательных параметров элементов системы подрессоривания ТС.6.Экспериментальные исследования упругих и демпфирующих свойств КВПпоказали, что:20внутреннее подрессоривание колеса приводит характеристику нормальнойупругости системы «шина – внутреннее подрессоривание» к линейному виду. Следовательно,для теоретического анализа можно использовать математическое описание для линейных систем,что упрощает дальнейший поиск оптимальной конструкции внутреннего подрессоривания;коэффициент нормальной жесткости разработанных для автомобильного прицепаЛАВ-81011 натурных образцов колесных движителей с внутренним подрессориванием в сборе спневматической шиной КАМА - 204 175/70 R13 меньше, чем у традиционных дисковых колес всборе с этой же шиной, и разница составляет от 18 до 67% на всем периоде варьированиявнутреннего давления воздуха в шине, причем изменение давления воздуха в шине на 0,05 МПаприводит к соответствующему изменению этой разницы в среднем на 10%;с увеличением внутреннего давления воздуха в шине коэффициент неупругогосопротивления КВП уменьшается, что в полной мере согласуется с физическим процессомформирования неупругого сопротивления;коэффициент неупругого сопротивления КВП меньше на 28...30%, чемтрадиционного колеса и разница сохраняется на всем периоде варьирования давления воздуха вшине от 0,1 до 0,3 МПа.7.Дорожные экспериментальные исследования плавности хода автомобильногоприцепа позволяют сделать следующие заключения:для сохранения значений максимальных вертикальных ускорений подрессоренноймассы автомобильного прицепа, оснащенного КВП взамен подвески на уровне ускоренийполучаемых со стандартной подвеской и традиционными дисковыми колесами с внутреннимдавлением воздуха в шине pw= 0,2 МПа следует снизить внутреннее давление воздуха в шине pwна колесах с внутренним подрессориванием до значения pw= 0,15...0,175 МПа;среднее квадратическое значение максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа, оснащенного КВП взамен подвески на всемдиапазоне скоростей при внутреннем давлении воздуха в шине pw= 0,175 МПа не превышаетболее чем на 4%, а при pw= 0,15 МПа – ниже на 7% ускорений подрессоренной массы прицепа состандартной подвеской и традиционными дисковыми колесами при внутреннем давлениивоздуха в шине pw= 0,2 МПа;при использовании КВП взамен подвески величина Ϭ ̈ /q не превышаетдопустимой Ϭ ̈ /q= 155,17 (с-2) для дорог III категории на диапазоне внутреннего давлениявоздуха в шине pw= 0,15...0,225 МПа;максимальные вертикальные ускорения колебаний подрессоренной массыэкспериментального прицепа, оснащенного КВП взамен подвески, при движении по дорогесхожей по своим характеристикам с дорогой I категории не превышают допустимой величины2,5 м/с2.8.Выполненные исследования и полученные результаты позволяют решатьпрактические задачи при проектировании колес с внутренним подрессориванием дляиспользования их на следующих транспортных средствах:транспортные средства с повышенной виброзащищённостью для перевозкилегкоповреждаемых грузов, таких как радиоаппаратура, электронные приборы, стеклянныеизделия и т.п.;21транспортные средства повышенной проходимости, эксплуатируемые в тяжёлыхдорожных условиях;транспортные средства высокой проходимости с шинами сверхнизкого давлениябез подвески;транспортные средства без подвески, которые не служат для перевозки людей ипредназначены для эксплуатации на дорогах со сравнительно ровным покрытием.

Например,напольные транспортные средства, работающие внутри цехов, складов, в портах воздушного иморского сообщения, а также прицепной состав;многоосные транспортные средства с установкой подвески только на крайнейпередней и крайней задней осях;гусеничные транспортные средства (в качестве опорных катков с шинами изсплошной резины);сверхтяжёлые транспортные средства с шинами из сплошной резины;транспортные средства, эксплуатируемые в условиях, которые не позволяютиспользовать резинотехнические материалы;мотоциклы;сельскохозяйственные и специальные транспортные средства, например,дождевальные машины.ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:Публикации в рецензируемых научных изданиях1.Манфановский, С.

Б. Колесный движитель с внутренним подрессориванием и егохарактеристики [Текст] / С. Б. Манфановский, А. А. Енаев // Научно-технический ипроизводственный журнал «Вестник машиностроения» 10/2015. – Издательство«Инновационное машиностроение». 2015. – С. 8–11. (автор 50%)2.Манфановский, С. Б. Моделирование и теоретические исследованияколебательных систем, оснащенных колесами с внутренним подрессориванием [Текст] / С. Б.Манфановский, А.

А. Енаев // Известия Волгоградского государственного техническогоуниверситета: межвуз. сб. науч. ст. №5(165) / ВолгГТУ. – Волгоград, 2015. – 76 с. – (Серия«Наземные транспортные системы». Вып. 11). – С. 21–24. (автор 50%)3.Манфановский, С. Б. Исследование демпфирующих свойств колесныхдвижителей с внутренним подрессориванием [Текст] / С. Б.

Манфановский, А. А. Енаев //Научно-технический и производственный журнал «Вестник машиностроения» 02/2017. –Издательство «Инновационное машиностроение». 2017. – С. 27–29. (автор 50%)Результаты интеллектуальной деятельности4.Пат. 127685 Российская Федерация, МПК B60B9/26, B60B9/28. Колесо свнутренним подрессориванием телескопическими амортизаторами / Енаев А. А., МанфановскийС. Б.; заявитель и патентообладатель Псков. гос. ун-т.