Диссертация (Международное право об охране человеческой жизни на море), страница 9

Все эти факторы вызвали необходимость активизации сотрудничествагосударств в их преодолении и нашли свое проявление, прежде всего, в кодификационных работах, коснувшихся отдельных институтов морского права:без-опасность мореплавания и охраны человеческой жизни на море, защита исохранение морской среды, включая загрязнение моря с судов и борьбу с загрязнением; режим рыболовства и охраны живых морских ресурсов; режимморских портов и иностранных судов в них; режим транзитной торговли внутриконтинентальных государств; частичную демилитаризацию морских пространств и т.д.Все это привело к новым дискуссиям по проблемам международного морского права, обобщая результаты которых в рамках ООН были приняты многочисленные международные правовые акты.Важнейшим результатом III Конференции по морскому праву (1973–1982 гг.)стало принятие Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Она является всеобъемлющим уникальным международным договором, исторической вехой вобласти кодификации и прогрессивного развития международно-правовыхнорм, призванных регламентировать режим Мирового океана и регулировать38основные виды деятельности по его использованию, изучению и освоению всовременных условиях развития общества125. Профессор А.Л. Колодкин подчеркивал, что «необходимо отметить особый универсальный характер нормКонвенции 1982 г.

(ст. 311), которые сбалансировали интересы крупных промышленно развитых, мощных государств, с одной стороны, и развивающихсяи, как правило, прибрежных стран, с другой»126.Краеугольным камнем «пакета» Конвенции стал подход, согласно которому пользование правами и выгодами предполагает принятие на себя сопутствующих обязанностей и обязательств с тем, чтобы можно было создать общий справедливый порядок. В основе Конвенции лежат и другие важные подходы. Один из них закрепляет уважение прав других государств в качестве первой обязанности всех государств-участников. Конвенция налагает на стороныобязательства решать их споры мирными средствами и предоставляет выборметодов решения споров в случае, когда они не могут иным образом достичьдоговоренности даже при вмешательстве третьей стороны.В своем заявлении, сделанном 10 декабря 1982 г. после открытия Конвенции для подписания, Генеральный секретарь ООН Хавьер Перес де Куэльяротметил: «Эта Конвенция подобна глотку свежего воздуха во время серьезногокризиса в международном сотрудничестве и спада в деле использования международного механизма для решения мировых проблем.

Так будем же надеяться, что этот глоток свежего воздуха предвещает теплый бриз, дующий с северана юг, с юга на север, с востока на запад и с запада на восток, потому что этоясно покажет, готово ли международное сообщество подтвердить свою решимость искать с помощью Организации Объединенных Наций более удовлетворительных решений серьезных проблем, стоящих перед миром, в котором об-125См.: Larson D.D. Conventional, Customary and Consensual Law in the United Nations Conventionon the Law of the Sea // Ocean Development and International Law.

1994. Vol. 25. P. 83.126См.: Колодкин А.Л. Конвенция ООН по морскому праву: значение и новые аспекты применения // Международное право. 2001. № 4 (13). С. 383–384.39щим знаменателем является взаимозависимость»127.Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является основным источником современного международного морского права. Это один из очень больших многосторонних международно-правовых актов, имеющий очень сложнуюструктуру, включающую саму Конвенцию, состоящую из 320 статей, и 9 приложений к ней, составляющих неотъемлемую ее часть, согласно ст.

318 Конвенции. Конвенция, кроме преамбулы, включает 17 тесно взаимосвязанных между собой частей, таких как Введение, «Территориальное море» и т.д. Вопросамбезопасности человеческой жизни посвящены, например, ст. 146 «Охрана человеческой жизни», ст.

99 «Обязанность оказания помощи», ст. 101–107 о пиратстве, ст. 111 «Право преследования по горячим следам».Хотя морские пространства и связаны в едином природном комплексе, каждое из них отдельно, с точки зрения права, представляет отличное от остального юридического понятия. Одни из них, в соответствии с Конвенцией, имеютправовой режим, предусматривающий их принадлежность определенным субъектам (например, внутренние морские воды, на которые распространяется суверенитет прибрежного государства в полном объеме), другие – правовой статус, предоставляющий только определенные права и обязанности (например,континентальный шельф, в отношении которого государства не осуществляютсуверенные права, но они наделены лишь исключительными правами на его исследование, а также использование ресурсов его дна и недр).Следует отметить, что на практике участниками Конвенции пока становятся только государства (на 1 мая 2016 г.

Конвенцию подписали 167 государств, втом числе Российская Федерация, она ратифицировала ее 12 марта 1997 г., аКот-д’Ивуар – 26 марта 1984 г.)128. В то же время, согласно ст. 305, участниками Конвенции могут стать и «международные организации в соответствии с127Пакетное решение по конвенции ООН. URL: http://yagurec.ru/_paketnoe_reshenij_po_konvencii.html (дата обращения: 25.05.2016).128Хронологический список ратификаций. URL: http://www.un.org/depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm (дата обращения: 25.05.2016).40Приложением IX». Практическим подтверждением сказанного является то, чтоЕвропейское Экономическое Сообщество (ЕЭС, позднее преобразованное вЕС), подписав документ, является участником Конвенции129. Таким образом,можно сделать вывод о том, что в отношении субъектного состава ее участников Конвенция ООН по морскому праву имеет существенный перспективныйпотенциал.В целом можно констатировать, что разработка и принятие КонвенцииООН по морскому праву 1982 г.

явилась важным историческим этапом в кодификации и прогрессивном развитии международного права. Она разделяет различные зоны морского пространства и определяет другие термины, которыеиспользуются в СОЛАС и других международных нормативных актах обохране жизни на море. В частности, дается определение пиратства, определяется обязанность оказывать помощь и охранять человеческую жизнь при любыхобстоятельствах как в открытом море, так и на континентальном шельфе.Права и полномочия прибрежных государств на вмешательство в море –это сфера деятельности, которая требует особого, тонкого подхода. В этом случае положения международных конвенций по морскому праву обеспечиваютвесьма слабый компромисс между традициями свободы мореплавания и требованиями защиты экономических интересов прибрежных государств и не даютчетких определений того, какими правами и полномочиями обладают органыконтроля при выполнении своих обязанностей при проведении осмотров и употреблении профилактических мероприятий.Переходя от анализа общих международных договоров к специальнымследует сказать следующее.

В современном международном праве принятобольшое количество актов, касающихся правового регулирования безопасностимеждународного судоходства. К таковым относятся: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., измененная и дополненная129Хронологический список ратификаций URL: http://www.un.org/Depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm#The%20United%20Nations%20Convention%20on%20the%20Law%20of%20the%20Sea (дата обращения: 12.05.2016).41Протоколом 1978 г.; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (Протокол к Конвенции о грузовой марке 1966–1988 гг.); Конвенция о международных правилах предотвращения столкновения судов в море 1972 г.; Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.; Международный сводсигналов 1965 г.; Международный кодекс по управлению безопасностью 1993 г.;резолюции сессии Ассамблеи и комитетов Международной морской организации и т.д.Так, существенным шагом вперед в развитии международного правовогообеспечения технической безопасности мореплавания стала разработка и принятие Конвенции о грузовой марке.

В течение многих веков определение оптимального осадка судна с грузом, которое обеспечивало бы необходимый запасплавучести всех условий рейса, было нерешенным вопросом. Хотя, например,согласно средневековому Кодексу морских законов Венеции, на борта судовнаносились знаки, указывающие предельную осадку судна. Решение этого вопроса обусловливалось стремлением судовладельцев-перевозчиков загружать насудно как можно больше товаров, чтобы получить необходимый фрахт. В XIX в.перегрузки судов были одной из главных причин их гибели, а число ежегоднопогибающих британских судов составляло около 600, стоимость погибшегоимущества – около 2,5 млн фунтов стерлингов, а число жертв – более 1500 человек.Конвенция о грузовой марке 1966 г.

регламентирует расчет надводногоборта для судов. Положения Конвенции 1966 г. принимают во внимание возможные риски в зависимости от сезонов и районов плавания130. Определяютсятребования к водонепроницаемости дверей, люков и т.п. Главная цель этих требований – обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому применяется Конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпущено в международный рейс, если не была определена высота надводного бор-130Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная протоколом 1988 г.

к ней(КГМ–66/88), пересмотренная в 2003 г. СПб: ЦНИИМФ, 2003.42та, не обозначена палубная линия, не нанесена грузовая марка на обоих бортахи не выдано международное свидетельство о грузовой марке.Статья 21 Конвенции 1966 г. предусматривает возможность осуществленияконтроля со стороны компетентных властей портов, в том числе и иностранныхсудов, при наличии действительного свидетельства о грузовой марке, верностизагрузки судна; различные технические данные судна позволяют также судитьо его соответствии положению о безопасности131.Безопасность мореплавания в значительной степени обеспечивается Международными правилами предупреждения столкновения судов в море (МППСС–72),которые были приняты 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г.132В данные правила вносились изменения также в 1981, 1989, 1993, 2001 и 2006 гг.133Венцом международно-правового творчества в области безопасности мореплавания является принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в 1974 г.

Это важнейший специализированныймеждународный договор в рассматриваемой сфере, последние изменения в который вступили в силу в 2016 г.134Международная конвенция по охране человеческой жизни на море былапринята в 1974 г. и изменена Протоколом 1978 г. (СОЛАС–74/78). КонвенцияСОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве важнейшего из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Конвенция распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и не131Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., измененная протоколом 1988 г.