Диссертация (Международное право об охране человеческой жизни на море), страница 7

Спасатели человеческих жизней, которые вступили в дело по поводу того же несчастного случая, который вызвалспасание или оказание помощи, имеют право на справедливую часть вознаграждения, предоставленного спасателям судна, груза и их принадлежностей»(ст. 9); «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезнойопасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь105Перельс Ф. Современное морское международное право: Состояние мира.

Ч. 1 / пер. и доп.Г.К. Лилиенфельд. СПб: Тип. Мор. мин-ва, 1884.106Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасанияна море 1910 г. // Сб. междунар. соглаш. и законодат. актов СССР по вопросам мореплавания. Л.:Мин-во обороны, 1971. С. 179–182.29всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, в опасности погибнуть» (ст. 11); государства-участники, законодательства которых «не карают занарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложитьсвоим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы этонарушение было наказуемо» (ст. 12) и др.Как подчеркивает Е.С. Смирнова, практика мореплавания с его опасностями и случайностями давно выработала у моряков обычай оказывать помощьдруг другу в случае бедствия на море, но впервые в международном договореэтот обычай нашел закрепление именно в Конвенции 1910 г.107Французский ученый Г.

Родьер подробно анализирует историю развитияправоотношений в сфере спасания на море, в основе которого лежат Конвенция1910 г. и нормативно-правовые акты Франции (изменения в Коммерческом кодексе Франции, французском законе № 545 от 7 июля 1967 г. и о формах спасательных контрактов)108. Г. Родьер четко разграничивает понятия оказания помощи и спасания. Автор дает юридическое определение этим понятиям: в профессиональном смысле поисково-спасательные работы проводятся там, где естьугроза ущерба жизни и здоровью людей, экологии и т.д., а аварийно-спасательная операция – спасание имущества (судна, груза, оборудования и т.д.).Автор отмечает следующие основные условия спасания (аварийно-спасательной операции): состояние судна должно вызывать необходимость спасать; ходоперации должен соответствовать основным положениям спасания; в процессеработ судно-спасатель подвергается риску, опасностям109.Отметим, что исторические аспекты появления понятия «международнаяохрана человеческой жизни на море» и дифференциация этого понятия от понятия «спасание на море» относятся первоначально к тесной взаимосвязи во-107Смирнова Е.С.

Перспективы решения проблем, связанных с морским пиратством в XXI веке // Международное право и международные организации. 2012. № 2. С. 16–33 // СПС «Консультантплюс». См. также: Сидорченко В.Ф. Особенности применения Брюссельской конвенции 1910 г. поспасанию на море // Правоведение. Л.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1974.

№ 3. С. 111–115.108Rodiere R. Emmanuel du Pontavice. Droit maritime. 12 ed. Dalloz, 1997. P. 89.109Ibid. P. 102.30просов морской безопасности со спасанием и принятием мер против морскогопиратства.На конференции в Лондоне в январе 1914 г. впервые был разработан текстконвенции по охране человеческой жизни на море. В нем нашли выражениемногие организационные и информационно-правовые нормы обеспечения безопасности человеческой жизни на море, в частности, международно-правовойстандарт технических требований к конструкции судна, его оборудованию,снабжению, состоянию. Толчком к разработке этой конвенции стала крупнаяморская катастрофа – гибель парохода «Титаник» в результате столкновения вСеверной Атлантике с айсбергом 16 апреля 1912 г. в 2 ч 20 мин. Из общегочисла людей (2201), находившихся на судне, погибли 1489.

Расследование показало, что одной из главных причин гибели людей стали недостатки национальных правил, регламентирующих конструктивные требования к судну иоборудования его спасательными средствами110.В частности, правила, действовавшие в Англии, не содержали достаточныхтребований по обеспечению безопасности этого судна водоизмещением 52 тыс.

т:не регламентировали использование новейшего достижения техники (по темвременам) – радиотелеграфа, не содержали надлежащих требований к обеспечению крупнотоннажных судов спасательными средствами и т.д.Эти обстоятельства обусловили необходимость международной унификации технических правил, касающихся обеспечения безопасности человеческойжизни на море. В результате 20 января 1914 г. была принята МеждународнаяКонвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС–14). Помимо вопросов борьбы с морским пиратством в ней содержались нормы относительноделения пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, их оснащения спасательными и противопожарными средствами. Среди причин ее принятия можно назвать различия в законах и правилах, принятых в разных странах, а такжесоперничество в экономике в том смысле, что такое соперничество отражается110Encyclopedia Titanica.

URL: http://www.encyclopedia-titanica.org (дата обращения: 04.03.2016).31на качестве судов, а, следовательно, и на их безопасности. Это нашло свое отражение в том, что под влиянием СОЛАС–14 были унифицированы организация и средства радиосвязи, система морских сигналов, система обмера морскихсудов. Конвенцию подписали 13 государств, в том числе Австрия, Великобритания, Германия, Россия. В то же время данный договор не вступил в силу (изза того, что в том же году началась Первая мировая война).Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которомуследует идти для формирования и развития международно-правовых средств пообеспечению безопасности мореплавания, и сыграла существенную роль в прогрессивном развитии и кодификации международных правовых норм, направленных на охрану безопасности человека на море.

На последующих конференциях по охране человеческой жизни на море 1929, 1948, 1960 и 1974 гг. былиприняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса111.В то же время проблема ограниченности морских обычаев и конкретныхдоговоров и отсутствие общеобязательного регулирования охраны жизни наморе продолжало оставаться весьма актуальной проблемой, что приводило кпониманию необходимости кодификации международного морского права112.Однако государства постоянно затягивали такую кодификацию и ограничивались подписанием отдельных актов, таких как вышеупомянутая Декларация оморской войне 1856 г.

Даже в XX в. Гаагская конференция 1930 г., специальнопосвященная вопросам кодификации международного права, не смогла предложить общепринятые нормы морского права из-за противодействия некоторыхгосударств113, хотя и было принято Соглашение по морским сигналам и Регламент 1930 г., предусматривающие сигналы охраняющих плавучие маяки, нахо111Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим.Основные проблемы. М.: Статут, 2007 // СПС «Консультант плюс».112Гуцуляк В.Н.

Международное морское право (публичное и частное): учеб. пособие. Ростовна-Дону: Феникс, 2006. С. 25.113См., напр.: Джунусова Д.Н. Международное морское право: учеб. пособие. Астрахань: Астраханский ун-т, 2012; Скаридов А.С. Морское право: учебник для магистров. 2-е изд., перераб. и доп.М.: Юрайт, 2016. С. 39.32дящиеся вне своих обычных мест назначения (т.е. в момент транспортировкиили в случае дрейфа).В 1929 г. в Лондоне вновь состоялась конференция, которая приняла очередную версию СОЛАС. По сути это был первый международный договор оповышении безопасности морских судов и обеспечение спасения людей на море.

В Конвенцию были внесены положения, предусматривавшие ее постоянноеобновление в соответствии с достижениями науки и техники. ПрименимостьКонвенции к конкретному судну определялась датой его постройки.Целью Конвенции 1929 г. было повысить безопасность плавания судов,прежде всего пассажирских, а также обеспечить спасание людей в случае бедствия судна. Конвенция включила единообразные правила по охране человеческой жизни на море: о конструкции и остойчивости судов и оснащении всех судов (предназначенных для заграничного плавания), за исключением грузовыхсудов валовой вместимостью менее 1600 т, спасательными средствами и радиотелеграфными установками.

Однако позиции ряда государств на конференции,отражавшие, в первую очередь, интересы судоходных монополий, привели квключению в текст Конвенции многочисленных льгот и исключений из установленных ею правил, которые снижали эффективность их действия.Разработка дальнейших документов и введение в действие одна за другойКонвенций по охране человеческой жизни на море 1948, 1960 и 1974 гг.

былиобусловлены быстрым развертыванием научно-технического прогресса, в частности, в сфере судостроения и торгового мореплавания.Третья версия СОЛАС была принята в 1948 г., четвертая – в 1960 г., причем четвертая Конвенция принималась уже под руководством Международнойморской организации (ИМО) и отражала технический уровень середины ХХ в.Поддерживать нормы на современном уровне первоначально пытались с помощью системы поправок, но их внедрение оказалось довольно медленным, поэтому была принята СОЛАС–74, о которой речь пойдет в следующем параграфе настоящего диссертационного исследования.33Отсутствие действительной заинтересованности международного сообщества в договорном закреплении существующих обычных норм по вопросуохраны человеческой жизни на море в соответствующей универсальной международной конвенции объяснялось объективными факторами: использованиеморя в этот период было в значительной степени ограничено судоходством ирыболовством, а континентальный шельф не эксплуатировался.Потребность в универсальной кодификации соответствующих норм международного права проявилась только после Второй мировой войны, когда развитые в промышленном отношении страны приступили к разведке и эксплуатацииприродных ресурсов континентального шельфа.