Диссертация (Международное право об охране человеческой жизни на море), страница 27

2006. № 5. С. 55–59.123– деятельность эффективной информационной системы безопасности мореплавания, как, например, в районе Малаккского пролива;– заключение нового международного договора, который содержал быдейственные международные нормы предупреждения и пресечения актов пиратства против торгового судоходства;– распространение юрисдикции Международного уголовного суда на пиратство как на одно из самых опасных международных преступлений.Вместе с тем, в соответствии с нормами международного права, военныесуда, находящиеся вблизи места нападения пиратов в прибрежных водах, неимеют права оказывать помощь захваченному кораблю. Ее могут оказыватьтолько вооруженные силы стран, на территории которых произошло нападение.Именно по этой причине пираты, получив выкуп, часто остаются безнаказанными.

В декабре 2009 г. Совет Безопасности ООН единогласно принял Резолюцию 1816, в которой санкционировано применение силы против пиратов на море и сделана попытка создать международный механизм по координации борьбы с морским разбоем, в частности, основан региональный центр для обменаинформацией о пиратстве. Совет Безопасности ООН разрешил выборочную интервенцию даже в пределах территориальных вод Сомали с разрешения Переходного федерального правительства этой страны, однако на сегодняшний деньне так уж много государств обратились за таким разрешением.

Даже несмотряна то что в это время в водах вблизи Сомали находится более двух десятков военных кораблей НАТО, России, Китая, Индии и других стран, нападения пиратов не прекращаются, более того, они распространились не только на прибрежный район Сомали и Аденский залив, но и на всю западную часть Индийскогоокеана.В связи с этим для эффективной борьбы с пиратством более активнодолжны развиваться договорный процесс на двух- и многостороннем уровнях иприниматься нормативно-правовые документы, дающие возможность в определенных случаях проводить спасательные операции военными кораблями одних124государств в территориальных водах других государств, как это имеет место вСомали, согласно решению Совета Безопасности ООН.Таким образом, Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН поморскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.

и последние резолюции Совета Безопасности ООН предоставляют мировому сообществу нетолько достаточно прав, но и возлагают на них обязанности в вопросах борьбыс пиратством290.Пиратство следует дифференцировать с международным терроризмом, ккоторому, по нашему мнению, относятся действия с целью нарушения общественной безопасности, устрашения населения или оказания воздействия напринятие решений органами власти.

Если нападения совершаются с этими целями, то имеет место терроризм, а если с целью захвата судна или имущества,то это – пиратство.Согласно исследованиям, в настоящее время наибольший ущерб мировойэкономике наносят пираты, действующие у побережья Сомали. Другиминаиболее опасными с точки зрения морского пиратства являются прибрежныеводы Нигерии, Гвинейский залив и Малаккский пролив.Одним из факторов, снижающих эффективность силовых действий противпиратов, является то, что в международном праве не определено, что делать ссамими международными преступниками, под юрисдикцию какого государстваони должны подпадать, как их судить и где они должны отбывать наказание.Правительства отдельных государств, в частности, США и Великобритании,опасаются того, что такие лица могут на определенных основаниях обратитьсяза предоставлением статуса беженца в государствах, где их будут содержать.Своевременная помощь судам, пострадавшим в результате актов пиратства,возможна не только с привлечением собственных сил страны, суда которой под290Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морскогосудоходства, от 10.03.1988 // Международная конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, SUA-88.

СПб: ЦНИИМФ, 2009.125верглись нападению пиратов, но и сил и возможностей прибрежных государств.К сожалению, вопросы сотрудничества государств в предотвращении пиратствуне нашли своего отражения в универсальных международных договорах.По нашему мнению, более активно должен развиваться договорный процесс на двустороннем и многостороннем уровнях.

Это позволит четко урегулировать международные обязательства государств по пресечению актов пиратства, что, в свою очередь, необходимо для обеспечения безопасности и защитычеловеческой жизни на море.Основными положениями договоров такого типа должно быть привлечение военно-морских сил государств, специально уполномоченных силовыхподразделений (пограничных морских сил, сил береговой охраны и т.п.) дляборьбы с такими преступлениями. Как показывает практика, после использования общего морского патрулирования прибрежными государствами количествослучаев пиратских нападений в районе Малаккского пролива значительноуменьшилось.2.4. Совершенствование международных правовых актовв области регулирования безопасности рыболовстваРыболовство – наиболее массовый морской промысел, который часто осуществляется на малых судах силами частных лиц и поэтому требует особых мерпо безопасности. Причины аварий рыболовов разнообразны, но обычно вызваны неблагоприятными природными факторами291.Рыболовство имеет различные правовые режимы, под международнойюрисдикцией находится, прежде всего, рыболовство в открытом море.

В открытом море действует принцип свободы рыболовства (ст. 116 Конвенции 1982 г.) и291Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики: справочник. М.: Колос, 1992.126других видов промысла.В настоящий момент уже действует более 100 универсальных и региональных договоров по охране живых морских ресурсов и регулированию рыболовства, правда, в основном они касаются экологических аспектов, а не проблембезопасности.

Помимо этого, ИМО принимает большое количество международно-правовых стандартов обеспечения безопасности мореплавания, регулирующих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации рыболовных судов.Важную роль в обеспечении безопасности рыболовов играют и региональные морские меморандумы:– Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1982/1998 гг. (заключен в целях борьбы с эксплуатацией судов,не соответствующих международным требованиям);– Соглашение Винья-дель-Мар (регион стран Латинской Америки) 1992 г.

–региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;– Токийский меморандум (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г. – региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;– Карибский меморандум (регион Карибского моря) 1996 г. – региональноесоглашение по обеспечению безопасности рыболовства;– Средиземноморский меморандум (Средиземноморский регион) 1997 г. –региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;– Меморандум Индийского океана 1998 г. – региональное соглашение пообеспечению безопасности рыболовства;– Африканский меморандум (регион Западной и Центральной Африки)1999 г.

– региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства;– Черноморский меморандум 2000 г. – региональное соглашение по обеспечению безопасности рыболовства.К таким меморандумам относятся также 10 «применимых инструментов» –127международные конвенции ИМО292.В Резолюции, принятой Комитетом по условиям работы в рыболовной отрасли, который был созван Международной организацией труда (МОТ) в декабре 1962 г.

для изучения некоторых аспектов условий работы экипажей рыболовных судов, рекомендовалось создание практического международногокодекса, касающегося безопасности рыболовных судов и их экипажей с точкизрения аспектов навигации, эксплуатации и охраны труда, а также рекомендовалось МОТ, чтобы в сотрудничестве с Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН (ФАО) и Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО) была изучена возможность учреждениянадлежащего органа для подготовки такого кодекса.Учитывая целесообразность сотрудничества в рамках своих соответствующих сфер компетентности с целью расширить область применения предложенного кодекса безопасности рыболовных судов для того, чтобы охватитьвсе аспекты безопасности рыболовных судов и их экипажей, три указанные организации заключили соглашение о принципах сотрудничества и определилисферу своих интересов и ответственности по вопросам рыболовных судов и ихэкипажей, а именно: ФАО – общие вопросы рыболовства293; МОТ – вопросытруда в рыболовной отрасли; ИМО – вопросы охраны человеческой жизни, безопасности судов и оборудования на море294.Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов был создан на основании рекомендации, принятой Международной организацией труда (МОТ) в1962 г.

После этой Резолюции Продовольственная и сельскохозяйственная организация (ФАО), МОТ и Международная морская организация (ИМО) заключили соглашение о сотрудничестве в своих соответствующих областях знанийдля выработки Кодекса. Соглашение подтвердило, что соответствующими об292Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб: Инфра-М,2004. С. 138–142.293См., напр.: Бекяшев К.А.

Правовой статус Комитета по рыболовству ФАО и деятельность его посовершенствованию норм рыболовного права // Рыбное хозяйство. 2010. № 5. С. 44–47; № 6. С. 39–41.294Ванданов Т.Б. Международно-правовая охрана человеческой жизни на море. Л.: Транспорт, 1977.128ластями компетенции являются:– для ФАО – общие вопросы рыболовства;– для МОТ – вопросы труда в рыболовной отрасли;– для ИМО – вопросы охраны человеческой жизни, безопасности судов иоборудования на море.Кодекс разработан в двух частях:1) часть А, предназначенная для капитанов и экипажей, содержит эксплуатационные и производственные требования;2) часть В, предназначенная для судостроителей и собственников судов, содержит требования относительно постройки и оборудования рыболовных судов295.После заключения вышеупомянутого соглашения ФАО, МОТ и ИМО подготовили проекты материалов для включения в Кодекс безопасности рыбаков ирыболовных судов.

Было согласовано, что Кодекс следует разделить на две части.Часть А Кодекса была принята Первой сессией объединенного совещанияконсультантов ФАО/МОТ/ИМО по безопасности на борту рыболовных судов,которое состоялось в штаб-квартире МОТ в Женеве в сентябре 1968 г. Позднее,в сентябре 1973 г., Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО на своей 30-йсессии одобрил поправки к части А296. На этой же сессии Комитет одобрилокончательный текст части В, который был одобрен Советом ФАО на его 64-йсессии (осень 1974 г.), а также Административным советом МОТ на его 195-йсессии (февраль 1975 г.).В 1977 г. Международная конференция по безопасности рыболовных судов приняла Торремолиносскую международную конвенцию по безопасностирыболовных судов 1977 г., которая по ряду причин не вступила в силу.