Диссертация (Международное право об охране человеческой жизни на море), страница 14

2016. №7. С. 129-132.62приняты конвенции о спасании в условиях ядерного и радиоактивного загрязнения, в частности, Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) 1993 г.Кроме того, можно упомянуть правила общей аварии (имеют редакции1950, 1974 и 1990 гг.)170. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии былиразработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.),откуда и происходит их название.

Последняя редакция принята в Париже в1990 г. Данные правила не являются законом или международным договором,но представляют собой кодифицированные обычаи международного мореплавания. В связи с этим они не имеют и обязательной силы, а также не определяют конкретную процедуру расчета.Основной упор Йорк-Антверпенские правила делают не на действия поборьбе с опасностью, а на расходы при аварии, так как право должно регламентировать ответственность сторон. Так, в п.

2 Йорк-Антверпенских правил(«Опасность для морского предприятия») дается определение «морского предприятия», представляющего собой совокупность интересов судовладельца, грузовладельца и фрахтовладельца, и отмечается, что разграничение по факту«общей опасности» на общую и частную аварию имеет значение только длявнутренних взаимоотношений в рамках «морского предприятия» и не существенно для обеспечения безопасности международного мореплавания.В то же время при жертвовании грузом ради спасения судна его стоимостьобычно возмещает страховщик, который, по сути, замещает владельца судна,так как страхование пассажиров почти везде обязательно.Согласно вышеописанным актам, спасание людей, судов и самолетов обязательно для всех стран.

Владелец спасательного судна получает право на вознаграждение, которое, однако, не предоставлено грузовладельцу, который подвергается опасности на терпящем бедствие судне.Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, которые170Йорк-Антверпенские правила 1994 г. // Электронный фонд правовой и научно-техническойдокументации. URL: http://docs.cntd.ru/document/1900880 (дата обращения: 10.02.2017).63содержатся в СОЛАС–74, Конвенции о грузовой марке, Правилах ИМО и других актах, описывают также многочисленные правила борьбы с конкретнымивидами опасности для людей и имущества.Помимо актов, описывающих непосредственно ситуацию аварии, часть актов направлена на профилактику экстремальной ситуации, куда можно отнести,в частности, «лихтерование» (Правило 8 Йорк-Антверпенских правил).

Лихтерование – это перегрузка части груза в лихтера с судна, стоящего на мели. Когда судно снимается с мели, груз с лихтеров возвращается обратно.Другая мера по профилактике – возвращение в порт-убежище в случаеухудшения остойчивости судна. Само по себе уменьшение остойчивости еще неозначает неизбежного конца, но является поводом для использования международно-правового стандарта «чрезвычайных действий», который предусматривает ряд вариантов:1) уход в порт-убежище или укрытие;2) сбрасывание за борт палубного груза, создающего крен;3) изменение курса и скорости;4) прием балласта;5) перекачка жидких грузов в пределах судна.Если указанные меры не увенчались успехом, дальнейшее ухудшениеостойчивости может привести к необратимым последствиям: по статистическим данным, только в 29% случаев опрокидывания судна можно полностьюспасти экипаж, а в 23% случаев он полностью погибает171.

В связи с этим заходв порт-убежище может рассматриваться как профилактическое мероприятиетолько на первом этапе потери остойчивости.Фактически капитан судна осуществляет выбор из 2–3 международныхимперативных стандартов «чрезвычайных действий» и несет за этот выбор от-171См.: Царев Б.А. Проектный анализ нагрузки, вместимости и остойчивости рыболовных судов // Морские интеллектуальные технологии.

2010. № 2 (8). С. 15–19; Ярисов В.В. Формальная оценка безопасности при расчете остойчивости судов в условиях эксплуатации, опасных с точки зренияопрокидывания // Судостроение. 2006. № 4. С. 24–27.64ветственность.Для понимания ответственности за ущерб нужно проанализировать такжеакты о морской перевозке грузов.31 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила)172,которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

ДаннаяКонвенция вступила в силу 1 ноября 1992 г. Правила данной Конвенции предполагают ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке. Перевозчик должен сам доказывать, что он принял все меры, чтобы избежать обстоятельств,вызвавших утрату, повреждение или задержку.В ст. 5 Гамбургских правил был сформулирован конкретный перечень обстоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности за повреждение товара. Кроме того, эти правила вводят ответственность за задержку доставки, что является инновацией. В то же время перевозчик не несет ответственность, если ущерб возник в результате мер по спасанию жизни или имущества: «Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, втех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества наморе»173 (ч.

6 ст. 5). В то же время пожар, если он возник по вине перевозчика,служит основанием для задержки. Был в два раза увеличен срок исковой давности (сейчас составляет 2 года)174.Таким образом, в настоящее время исчезает единый подход относительноправового регулирования морских перевозок.Анализ всей совокупности нормативных актов о спасании на море позво172Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.

(Гамбургские правила). URL: http://www.uncitral.org/uncitral/ru/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_rules.html(дата обращения: 25.05.2016).173Там же.174Об особенностях международно-правового регулирования перевозки рыбопродукции по Северному морскому пути см.: Бекяшев К.А., Бекяшев Д.К. Перевозка рыбопродукции по Северномуморскому пути и правовые аспекты обеспечения безопасности мореплавания // Рыбное хозяйство.2015. № 5.

С. 26–30.65ляет сделать следующие выводы.По вопросам оказания помощи и спасания на море государства в настоящее время обязались соблюдать следующие меры:1) вменять в обязанность капитану любого судна, плавающего под флагом государства, оказывать помощь любому лицу на море, которому угрожает гибель, следовать на помощь тем, кто терпит бедствие, оказывать помощь после столкновения(например, правило V/33.1 Конвенции СОЛАС–74, ч. 1 ст. 98 Конвенции ООН поморскому праву 1982 г., ст.

10 Международной конвенции о спасании 1989 г.);2) организовывать эффективную поисково-спасательную службу, в томчисле космическую (например, правило V/7 Конвенции СОЛАС–74, ч. 2 ст. 98Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.);3) осуществлять обеспечение судов спасательными средствами и спасательным оборудованием (например, правило V/7 Конвенции СОЛАС–74).Согласно нормам международного права, имплементируемых государствами, уклонение от спасания влечет уголовную ответственность капитана илилетчика, как, например, по ст. 270 УК РФ «Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие».Капитан спасаемого судна не обязан выплачивать вознаграждение за своеспасание175.

Перед началом спасательных работ может быть составлен контрактв определенной форме, причем вознаграждение в любом случае не может превышать стоимость спасенного имущества. На практике обычно используютсятак называемые открытые договоры о спасании, т.е. договоры, в которых неуказывается размер вознаграждения за спасание на море или этот размер указывается только приблизительно.Наиболее популярной проформой является Ллойдовская открытая формадоговора спасания 2000 г., принятая в Великобритании (Lloyd’s standard form of175См., напр.: Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика.2015.