Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 38

PDF-файл Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 38, который располагается в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук" в предмете "диссертации и авторефераты" изаспирантуры и докторантуры. Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 38 - СтудИзба 2019-09-14 СтудИзба

Описание файла

Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук". Всё это находится в предмете "диссертации и авторефераты" из аспирантуры и докторантуры, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.

Просмотр PDF-файла онлайн

Текст 38 страницы из PDF

2009. N 29. Ст. 3589.227173расстояние, чем морская, то морскую перевозку можно считать дополняющей. Одиниз разработчиков Роттердамских правил Ф. Берлиньери приводит пример, что присмешанной перевозке из Парижа в Лондон перевозка через пролив Ла-Манш (то естьморская международная перевозка) будет дополнять железнодорожную. Однако приперевозке из Сингапура в Цюрих (Швейцария) через Геную (Италия) морскаяперевозка из Сингапура в Геную никак не может рассматриваться в качестведополняющей,таккакеедистанциямногократнопревышаетдлинужелезнодорожной перевозки.228Что касается Соглашения о международном железнодорожном грузовомсообщении (СМГС), оно не распространяется на морские участки перевозки,поэтому коллизия между данным Соглашением и Роттердамскими правилами непредставляется возможной.229Перевозка груза внутренним водным транспортом соприкасается с морскойперевозкой в рамках одного смешанного договора перевозки, когда груз перевозитсяна судах типа река-море, технически приспособленных для перевозки груза как поморю, так и по внутренним водным путям.

Перевозка грузов по внутренним воднымпутям регулируется Будапештской конвенцией о договоре перевозки грузов повнутренним водным путям 2000 года (КПГВ).230 Подпункт «d» статьи 82Роттердамских правил предусматривает, что Правила не имеют преимущества поотношению к конвенции, регулирующей перевозки внутренним водным транспортомв той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется кперевозке грузов как по внутренним водным путям, так и по морю. Пункт 2 статьи 2КПГВ предусматривает возможность регулирования данной конвенцией договора,состоящего из перевозки по внутренним водным путям и морской перевозки. НоКПГВ не применяется, если в соответствии с применимым законодательствомвыдается морской коносамент, а также если морская перевозка является болееBerlingieriF.MultimodalAspectsofRotterdamRules.Статьянаходитсяпоадресуhttp://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/Def.%20tekst%20F.%20Berlingieri%2013%20OKT29.pdf(датаобращения 23.06.2016).229Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) принято в рамках Организациисотрудничества железных дорог.

Действует с 1 ноября 1951 г. с изменениями и дополнениями на 1 июля 2015 г.Россия является участницей данного Соглашения. Россия является участницей данного соглашения.230Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2000 года принятаЦентральной комиссией судоходства по Рейну, Дунайской комиссией, Европейской экономической комиссией.Опубликована под номером CMNI/CONF (99) 2/FINAL ECE/TRANS/CMNI/CONF/2/FINAL 3 октября 2000 г.228174длинной, чем перевозка по внутренним водным путям. Здесь можно сделать вывод,что если коносамент будет выдаваться в соответствии с Роттердамскими правилами,являющимися «морской» конвенцией, то он будет являться морским коносаментом,поэтому будут применяться Роттердамские правила.

С учетом рассмотренныхформулировок, имеется следующая почва для коллизии – в некоторых случаях можетбыть не ясно, является ли коносамент морским. Данная проблема, в особенности,может возникать при выдаче коносаментов на смешанную перевозку, гдеприсутствуют морской и иные участки перевозки. Суд будет в каждом конкретномслучае определять, можно ли считать коносамент морским или нет, а также будетпринимать во внимание продолжительность участков перевозки по морю ивнутренним водным путям.

Несмотря на это имеется достаточное количествооснований для определения того, регулирование какой из конвенций должно иметьместо, возможность коллизии между конвенциями незначительна.Можно сделать следующие выводы. Как Роттердамские правила, так иконвенции, регулирующие перевозки другими видами транспорта (Монреальскаяконвенция, КДПГ, ЦИМ-КОТИФ, КПГВ), имеют определенные мультимодальныечерты: они не являются конвенциями, полностью регулирующими мультимодальныеперевозки, а регулируют в обязательном порядке свой, основной вид транспорта, атакже распространяются на дополняющие его части перевозки.

РазработчикиРоттердамских правил, с учетом возможности регламентирования ими смешанныхперевозок грузов, приняли во внимание особенности других действующихтранспортных конвенций и приложили большие усилия для формулированияположений, позволяющих избегать коллизии между Роттердамскими правилами идругими конвенциями. Положения статьи 26 Роттердамских правил (указание напреимущество других конвенций в регулировании ответственности перевозчика приопределенных условиях) и положения статьи 82 Роттердамских правил (конкретныеположения,направленныенанедопущениеколлизийсконвенциями,регулирующими перевозки различными видами транспорта) способны успешноминимизировать возможность возникновения подобных коллизий.1753.2.

Перспективы вступления Конвенции Организации ОбъединенныхНаций о договорах полностью или частично морской международной перевозкигрузов в силуГенеральная ассамблея ООН приняла Конвенцию ООН о договоре полностьюили частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) 11декабря 2008 года. Церемония подписания данной конвенции состоялась с 20 по 23сентября 2009 года. За эти дни конвенцию подписали 24 государства: Армения,Габон, Гана, Гвинея, Греция, Дания, Демократическая Республика Конго, Испания,Камерун, Конго, Люксембург, Мадагаскар, Мали, Нигер, Нигерия, Нидерланды,Норвегия, Польша, Сенегал, Соединенные Штаты Америки, Того, Франция,Швейцария, Швеция. С 23 сентября 2009 года данная конвенция открыта дляподписания всеми государствами (статья 88 Правил); но для присоединения к нейгосударство должно не только подписать, но и ратифицировать Конвенцию.

Всоответствии с пунктом 1 статьи 94 Конвенции ООН о договоре полностью иличастично морской международной перевозки грузов она вступает в силу через одингод с момента сдачи двадцатой ратификационной грамоты. То есть, для вступления всилу данной конвенции требуется, чтобы ее ратифицировали двадцать государствили региональных организаций экономической интеграции.231 К середине 2016 года,то есть в течение 6 лет с момента открытия данной конвенции для подписания, онабыла ратифицирована всего тремя государствами – Испанией, Конго и Того.Подобный результат нельзя назвать удовлетворительным.

Важно изучить возможныепричины, по которымКонвенция ООН о договорах полностью или частичноморской международной перевозки грузов к настоящему моменту не вступила всилу.Практика показывает, что часто требуется весьма длительное время длявступления конвенций в силу, в особенности, если эти конвенции содержат новыеположения, существенно изменяющие сложившийся порядок вещей в определеннойВ соответствии со статьей 93 Роттердамских правил региональная организация экономической интеграции,учрежденная государствами и обладающая правом принимать решения по вопросам, регулируемымРоттердамскими правилами, может также подписать и ратифицировать Правила. В данном случае подобнаяорганизация будет иметь такие же права и обязанности, как и государства-участники Правил в части решениявопросов, регулируемых Правилами.231176сфере.

К примеру, Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургскиеправила) была принята в 1978 году, однако, вступила в действие только в 1992 году.При этом, тот факт, что Конвенцию ООН о договорах полностью или частичноморской международной перевозки грузов подписали 24 государства, показываетзаинтересованность этих стран в принятии конвенции.232 Можно отметить двесвязанные между собой причины, по которым Роттердамские правила пока невступили в силу. Одна из главных причин длительного вступления конвенций в силу– длительные национальные ратификационные процессы.233Вторая причина заключается в следующем.

Одна из основных целейразработки Конвенции ООН о договорах полностью или частично морскоймеждународной перевозки грузов, которая неоднократно декларировалась в процессеразработки данной конвенции, – создание нового международно-правового режима,регулирующего осуществление морских международных перевозок, которыйзаменит собой одновременное использование Гаагско-Висбийских и Гамбургскихправил. Но подписывать подобную новую конвенцию, в которой есть положение оденонсации предыдущей(их), целесообразно при уверенности в том, что и остальныегосударства так же поступят. Можно сделать вывод, что в этом заключается одна изпричинмедлительностимногихгосударстввподписаниииратификацииРоттердамских правил.Рабочими группами при правительствах многих государств, рассмотревшимицелесообразность ратификации данными государствами Конвенции ООН одоговорах полностью или частично морской международной перевозки грузов,ратификация рекомендована.

Но многим государствам делать это рекомендовано приЭто также подтверждается участием большого количества государств в разработке проекта Конвенции ООН одоговоре полностью или частично морской международной перевозки грузов. В данном процессе принималиучастие Австралия, Италия, Канада, Китай, Республика Корея, Российская Федерация, Соединенное КоролевствоВеликобритании и Северной Ирландии, Финляндия, Япония и другие государства.233Длительность подобных ратификационных процессов американский исследователь Честер Д.

Хупер ((Chester D.Hooper), бывший президент Ассоциации по морскому праву Соединенных Штатов Америки, участник делегацииСоединенных Штатов в III Рабочей группе ЮНСИТРАЛ), рассматривает на примере США. «Ратификационныйпакет» документов готовится Госдепартаментом (США), что обычно занимает длительное время. После этогоратификационный пакет направляется на одобрение Президенту. Если Президент одобряет пакет, то документынаправляются им в Сенат, который должен одобрить присоединение к конвенции двумя третями голосов. Послеэтого Президент вправе ратифицировать конвенцию.

Статья Честера Хупера “Ratification of the Rotterdam RulesandTheirImplicationsforInternationalShipping”размещенапоадресуhttp://www.skuld.com/documents/library/beacon/beacon_2_2012_rotterdam_rules.pdf.С.1.(датаобращения27.04.2016).232177условии присоединения к Роттердамским правилам наиболее крупных судоходныхгосударств – в первую очередь, Соединенных Штатов Америки и Китая.

В качествепримера можно привести отчет Норвежской комиссии по морскому праву,рассмотревшей целесообразность присоединения Норвегии к Роттердамскимправилам, а также включения их положений в норвежское законодательство. Вдокументе, подготовленном по результатам данной оценки, комиссия «рекомендуетНорвегии ратифицировать Роттердамские правила с целью обеспечения ипродвижения единообразного правового регулирования международной перевозкигрузов. Комиссия рекомендует, чтобы данная ратификация была осуществлена, когдаСША или более крупные европейские государства ратифицируют конвенцию».234Американский исследователь Ч. Хупер обращает внимание на то, что, судя попозициям различных государств, можно получить твердое представление насчеттого, что миру не нужна еще одна морская конвенция, которую не ратифицировалиСоединенные Штаты.235 Подобный подход исследователи называют «жди и смотри».Ссылаясь на ожидание подписания Конвенции ООН о договорах полностью иличастично морской международной перевозки грузов Соединенными Штатами,данного подхода придерживаются также Канада, Дания, Нидерланды (несмотря нато, что Нидерланды активно пытаются убеждать другие государства ратифицироватьПравила).

Свежие статьи
Популярно сейчас