Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 37

PDF-файл Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 37, который располагается в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук" в предмете "диссертации и авторефераты" изаспирантуры и докторантуры. Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 37 - СтудИзба 2019-09-14 СтудИзба

Описание файла

Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук". Всё это находится в предмете "диссертации и авторефераты" из аспирантуры и докторантуры, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.

Просмотр PDF-файла онлайн

Текст 37 страницы из PDF

Роттердамские правила нельзя назвать первыммеждународным соглашением, регулирующим осуществление перевозки основнымвидом транспорта, а также возможную дополнительную перевозку другими видамитранспорта. Действие других конвенций может распространяться на морскуюперевозку, предшествующую или следующую за перевозкой, регулируемой даннымиконвенциями. В данном случае потенциально возможна коллизия между этимиконвенциями и Роттердамскими правилами, несмотря на статью 26 Роттердамскихправил. С целью недопущения подобной коллизии в Роттердамских правилахприсутствует статья 82, разграничивающая применение Роттердамских правил идругих транспортных конвенций.

Поэтому важно рассмотреть основания длявозможной коллизии конвенций, а также проанализировать, разрешается липодобная потенциальная коллизия статьей 82 Роттердамских правил.Для начала надо определить, имеется ли возможность коллизии междуРоттердамскими правилами и Монреальской конвенцией для унификации некоторыхправил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года (далее –Монреальская конвенция). Можно отметить, что сочетание перевозки груза по морюи по воздуху представляется маловероятным. В пункте 1 статьи 38 Монреальскойконвенции, посвященной смешанным перевозкам, осуществляемым частичновоздушным и частично другим транспортом, предусматривается, что Монреальскаяконвенция применяется только к воздушной перевозке.

Однако пункт 4 статьи 18Монреальской конвенции гласит, что если наземная, морская или перевозкавнутреннимводнымтранспортомосуществляетсявоисполнениедоговоравоздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки груза, то утрата грузаили причинение ему вреда во время осуществления подобных перевозок считаютсяследствием события, имевшего место во время воздушной перевозки. Также, вМалюков, К.А. Мультимодальные аспекты Конвенции ООН о договорах полностью или частично морскоймеждународной перевозки грузов.

/ К.А. Малюков // «Российский внешнеэкономический вестник». 2016, №9. С.116.225170данном пункте предусматривается, что «если перевозчик без согласия отправителязаменяет перевозку, которую по соглашению между сторонами предполагалосьосуществить по воздуху, полностью или частично перевозкой каким-либо другимвидом транспорта, такая перевозка другим видом транспорта считается перевозкой,осуществляемой в период времени воздушной перевозки». Из-за формулировок,содержащихся в данной статье, появляется некоторая возможность коллизии междуМонреальской конвенцией и Роттердамскими правилами. С учетом этого, подпункт«а» статьи 82 Роттердамских правил содержит норму о том, что Правила незатрагивают применение «любой конвенции, регулирующей воздушную перевозкугрузов в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется клюбой части договора перевозки».

Поэтому можно сделать вывод, что если морскаяперевозка осуществляется с целью погрузки, выдачи или перегрузки груза,перевозимого в соответствии с Монреальской конвенцией (по воздуху), а также еслиперевозчик вместо согласованной воздушной перевозки перевозит груз морем, то этоподпадет под регулирование Монреальской конвенции.

В случае судебногоразбирательства принятие решения насчет того, выполнялась ли морская перевозка«с целью» подобной погрузки, разгрузки или перегрузки в рамках перевозки повоздуху, будет осуществляться с учетом обстоятельств каждого конкретного дела наусмотрениесуда:непродолжительнаяморскаяперевозкаможетсчитатьсяосуществляемой с подобной целью, длительная – нет. На основании изложенногоможно сделать вывод, что коллизия между Роттердамскими правилами иМонреальской конвенцией маловероятна.Возможна ли коллизия между Роттердамскими правилами и Конвенцией одоговоре международной дорожной перевозки грузов (далее – КДПГ)?226 Согласнопункту 1 статьи 2 данной конвенции она применяется ко всей перевозке в целом,если во время части перевозки транспортное средство, содержащее груз, перевозитсяпо морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортомКонвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов принята 19 мая 1956 г.

в Женеве. Вступила вдействие с 2 июля 1961 года. Имеет статус Конвенции ООН. Опубликована в издательстве ОрганизацииОбъединенных Наций под номерами E/ECE/253, E/ECE/TRANS/489. Россия, являясь правопреемницей СССР,участвует в данной конвенции, которая была ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1августа 1983 г. N 9763-Х "О присоединении СССР к Конвенции о договоре международной дорожной перевозкигрузов 1956 года) (Ведомости Верховного Совета СССР, 1983, N 20, ст.

305).226171без перегрузки. «Транспортное средство, содержащее груз» означает, что дорожноетранспортное средство не разгружается во время перевозки другим видомтранспорта, в частности, морским. Данное положение наиболее применимо вотношении паромных перевозок.C учетом положения КДПГ о применении данной конвенции, в Роттердамскихправилах предусмотрено положение с целью избежания коллизии между Правиламии КДПГ.

В данном подпункте «b» статьи 82 Роттердамских правил указывается, чтоПравила не влияют на применение «любой конвенции, регулирующей наземнуюперевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениямприменяется к перевозке груза, остающегося погруженным на автомобильномгрузовом транспортном средстве, перевозимом на борту судна». Соответственно,если груз будет перевозиться по морю до или после наземной перевозки безразгрузки с дорожного транспортного средства, то будет применяться КДПГ.

Если сразгрузкой, то будут применяться Роттердамские правила. Однако указанная вышестатья 2 КДПГ содержит исключение из общего правила – «если будет доказано, чтопотеря груза, его повреждение или задержка доставки произошли во времяперевозки, произведенной одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не быливызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом,который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной недорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется ненастоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определяласьбыответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним иотправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениямзакона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта».

Ясна цель данногоположения – чтобы КДПГ не регламентировала сферу основного регулированиядругих конвенций (то есть регулирование ответственности; это уже былорассмотрено ранее на примере Роттердамских правил). Данная формулировкапредставляется не вполне ясной и оставляет возможность для возникновенияпотенциальной коллизии и различного толкования сторонами правоотношений, атакже судом того, какая из конвенций подлежит применению, так как в каждомслучае решение о том, вызван ли ущерб только фактом, характерным для морской172перевозки, будет зависеть от обстоятельств конкретного дела. К примеру, если пожарна грузовом автомобиле, перевозимом морским судном после осуществленияназемной перевозки, происходит вследствие ненадлежащего обращения с грузом вовремя предшествующей дорожной перевозки, то к определению ответственностибудет применяться КДПГ. Но если во время подобной перевозки на морском суднегруз, находящийся на автотранспортном средстве, будет утрачен ввиду пожара насудне, то ответственность будет регулироваться Роттердамскими правилами.

Сучетом рассмотренного можно предположить, что существует возможностьвозникновения коллизии между Роттердамскими правилами и КДПГ в связи сформулировками, содержащимися в КДПГ, но данная возможность являетсянебольшой благодаря статье 82 Роттердамских правил.Что касается возможности возникновения коллизии между Роттердамскимиправилами и наиболее широко применяемой конвенцией в сфере регулированиямеждународных железнодорожных перевозок, Конвенцией о международныхжелезнодорожных перевозках 1980 года (ЦИМ-КОТИФ), то данная коллизия такжепотенциально возможна, так как ЦИМ-КОТИФ применяется к международнойперевозке, где помимо железнодорожной перевозки имеется морская линейнаяперевозка, если морская перевозка осуществляется по маршруту морской перевозки,содержащемуся в перечне, предусмотренном ЦИМ-КОТИФ.227 Подпункт «с» статьи82 Роттердамских правил, направленный на недопущение коллизии с конвенциями,регулирующими международные железнодорожные перевозки грузов (то есть сЦИМ-КОТИФ), предусматривает, что Правила не будут иметь преимущества посравнению с конвенцией, «регулирующей железнодорожную перевозку грузов в тоймере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к морскойперевозке грузов, дополняющей железнодорожную перевозку».

Могут возникнутьсложности и спорные ситуации при определении того, дополняет ли морскаяперевозка железнодорожную или нет. Основным критерием для определения этогобудет расстояние: если железнодорожная перевозка осуществляется на большееСтатья 24 ЦИМ-КОТИФ.Россия является участницей данной конвенции в соответствии с Федеральным законом от 17 июля 2009 г. N 152ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках(КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года" // Собраниезаконодательства Российской Федерации.

Свежие статьи
Популярно сейчас