Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 36

PDF-файл Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 36, который располагается в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук" в предмете "диссертации и авторефераты" изаспирантуры и докторантуры. Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 36 - СтудИзба 2019-09-14 СтудИзба

Описание файла

Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук". Всё это находится в предмете "диссертации и авторефераты" из аспирантуры и докторантуры, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.

Просмотр PDF-файла онлайн

Текст 36 страницы из PDF

Мультимодальные аспекты Конвенции Организации Объединенных Нацийо договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов(Роттердамские правила) и ее соотношение с другими транспортнымиконвенциямиРоттердамскиеправиланеконкурируютсГаагско-ВисбийскимииГамбургскими правилами, поскольку в соответствии со статьей 89 Роттердамскихправил любое государство, которое к ним присоединяется, обязано одновременноденонсировать Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила, если являетсяучастником одной из данных конвенций. Данное требование представляется вполнеобоснованным – Роттердамские правила принимались с целью заменить собойправовые режимы, созданные Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, чтобыло рассмотрено в данной работе ранее.Роттердамские правила могут регулировать осуществление мультимодальныхперевозок: в определении договора перевозки в статье 1 Правил указывается, чтодоговор «предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозкудругими видами транспорта в дополнение к морской перевозке».

Это, как былоуказано ранее, так называемый режим «море плюс».219 Перевозки воздушным,наземным, железнодорожным и внутренним водным транспортом регламентируютсяотдельными конвенциями; соответственно, при распространении РоттердамскихПри подготовке проекта Роттердамских правил разработчиками отмечалась желательность расширения сферыдействия новой конвенции и ее распространения не только на морскую перевозку, но и на иные стадиисмешанного контракта. В Записке Секретариата ЮНСИТРАЛ (III Рабочая группа, 11 сессия, 2003 год) отмечается,что из 60 млн. контейнеров, перевезенных во всем мире в 2000 году, 50 процентов перевезли на смешанной основеоператоры контейнерных линий.

Также, в данной записке отмечается стремление отрасли к работе по единомудоговору «от-двери-до-двери». В качестве примера такого договора приводится используемая многими проформаконосамента смешанной перевозки КОМБИКОНБИЛЛ (COMBICONBILL), принятая Балтийским международнымморским советом (БИМКО) в 1971 году, а затем обновленная в 1995 году. Записка Секретариата ЮНСИТРАЛ,номер документа A/CN.9/WG.III/WP.29, параграфы 25 и 28.219165правил на перевозки данными видами транспорта потенциально возможна коллизиямежду Роттердамскими правилами и другими конвенциями.Роттердамские правила не являются полностью мультимодальной конвенцией(как Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанныхперевозках грузов 1980 года, которая так и не вступила в силу).

Полноценнаямультимодальная конвенция (регулирующая договор перевозки двумя и болеевидами транспорта таким образом, что перевозке каждым видом транспортауделяется равное внимание) содержит полностью одинаковые правила дляперевозки, в том числе, относительно обязанностей и ответственности перевозчика, втечение всей перевозки по смешанному договору вне зависимости от используемоговида транспорта. Роттердамские правила регулируют перевозки «море плюс», то естьморскую перевозку как основную часть перевозки и перевозки другими видамитранспортакакдополняющиеморскуючасть.ПриразработкепроектаРоттердамских правил в III Рабочей группе ЮНСИТРАЛ отмечалась желательностьразработки правового регулирования морских перевозок от-двери-до-двери, так как внастоящее время большинство морских перевозок включают дополняющую их неморскую стадию.220 В особенности, это касается контейнерных перевозок.

Какможно сделать вывод, разработчиками была достигнута поставленная цель.Основной вопрос, возникающий в связи с регулированием конвенциеймультимодальных или частично мультимодальных перевозок, – как будетрегулироваться ответственность перевозчика с учетом того, что в сферемеждународных перевозок в каждом виде транспорта есть свое регулированиеответственности перевозчика? В Рабочей группе ЮНСИТРАЛ при разработкепроекта Роттердамских правил обсуждались 2 общих подхода.

Первый подход –установление единообразной ответственности, что характерно для полностьюмультимодальных конвенций (данный подход используется в Конвенции омеждународных смешанных перевозках грузов 1980 года). Согласно данномуЭто отмечается в Записке Секретариата Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международнойторговли «Транспортное право: подготовка проекта документа о [морской] перевозке грузов», подготовленной порезультатам Одиннадцатой сессии ЮНСИТРАЛ (Нью-Йорк, 24 марта – 4 апреля 2003 года).

Номер документаA/CN.9/WG.III/WP.30, издан 29 января 2003г. Документ размещен на официальном сайте ЮНСИТРАЛ по адресуhttps://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/LTD/V03/806/94/PDF/V0380694.pdf?OpenElement (дата обращения17.07.2016).220166подходу к ответственности перевозчика применяются общие правила, внезависимости от стадии осуществления перевозки. Второй подход – установление такназываемой сетевой ответственности, в соответствии с которой к отдельным стадиямперевозки применяются специфические для данного определенного вида транспортаположения об ответственности; исключение составляют случаи, когда нельзяопределить, во время какой стадии перевозки был утрачен или поврежден груз –тогда применяются общие правила.221Разработчики Роттердамских правил решили пойти по пути компромисса ивыработали режим ограниченной сетевой ответственности, который сформулированв статье 26 Правил, называющейся «Перевозка до или после морской перевозки».Его суть сводится к тому, что положения Роттердамских правил относительноответственности перевозчика не имеют преимущества по сравнению с положениямимеждународных документов, регулирующих перевозки другими видами транспорта,если утрата или повреждение груза, а также обстоятельства, вызвавшие задержку всдаче груза, произошли во время части смешанной перевозки, выполняемойданными (не морскими)видами транспорта.

Соответственно, если нельзяобнаружить, в какой момент смешанной перевозки произошли утрата, повреждениегруза или обстоятельство, вызвавшее задержку в сдаче груза, то применяютсяположения Роттердамских правил. Для применения статьи 26 Роттердамских правилдолжны быть выполнены следующие условия.Во-первых,статья26Роттердамскихправилотноситсятолькокрегулированию ответственности перевозчика, ограничению ответственности илисрокуисковойрегулированиядавности.222смешаннойЭтоозначает,перевозкичтовслучаеодновременногоРоттердамскими правиламиидругойтранспортной конвенцией, согласно статье 26 Роттердамские правила продолжатиметь преимущество по сравнению с другими конвенциями в сфере регулированияобязанностей и ответственности грузоотправителя, контролирующей стороны, вотношении издания и оборота транспортных документов и их доказательственнойсилы, сдачи груза, арбитража. Подобное обусловлено следующим.

Определение221The Rotterdam Rules. The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly bySea. By Professor Michael F. Sturley, Prof. T. Fujita, Prof. G. van der Ziel. 2010. Sweet & Maxwell. C. 60.222Подпункт b статьи 26 Роттердамских правил.167ответственности перевозчика является одной из основных целей принятия каждойтранспортной конвенции и в каждой сфере транспорта имеет определеннуюспецифику. С учетом этого разработчики Роттердамских правил решили, что неследует вторгаться в сферу основного регулирования других конвенций и делатьрегулирование Правилами ответственности перевозчика по договору «море плюс»превалирующим, если утрата или повреждение груза произошли не во времяморской стадии перевозки.

Все же, что, как указано выше, не касаетсяответственности перевозчика, ее ограничения или срока исковой давности,регулируется Роттердамскими правилами. Представляется, что это являетсяобоснованным.В качестве подтверждения можно привести следующий пример – издание ииспользованиетранспортныхдокументов.Вразныхсферахтранспортаиспользуются различные транспортные документы: к примеру, морской коносамент(как документ, наиболее часто используемый в морской сфере) и железнодорожнаянакладная (основной документ, используемый при осуществлении железнодорожныхперевозок) имеют разную правовую природу, и поочередное использование двухданных документов в рамках одного смешанного договора способно вызватьсложности. Как отмечает Г. ван дер Зель, переход от одного правового режима кдругому в рамках одного смешанного договора перевозки мог бы создаватьсущественные коммерческие и технические сложности.223 Поэтому представляетсяразумным,чтоеслидоговорперевозкизаключаетсявсоответствиисРоттердамскими правилами, то издание и последующее обращение транспортныхдокументов (в качестве примера) будет в течение всего договора регулироватьсяРоттердамскими правилами.

Здесь следует отметить, что коллизия конвенций повопросуизданияиоборотатранспортныхдокументовпредставляетсямаловероятной, так как Роттердамские правила регулируют правоотношения подоговору перевозки (в том числе и в отношении оборота транспортных документов)между грузоотправителем и перевозчиком: то есть, если к договору применяютсяРоттердамские правила, то отношения между отправителем и перевозчиком насчет223Ziel, G.

Multimodal Aspects of the Rotterdam Rules. Unidroit Uniform Law Review. NS – Vol. XIV. 2009-4. С. 984.168издания и оборота транспортных документов будут регулироваться толькоРоттердамскими правилами.Во-вторых, другая транспортная конвенция будет иметь преимущество посравнению с Роттердамскими правилами в соответствии со статьей 26 Правил вслучае, если применение данной конвенции к определенной не морской стадииперевозки является обязательным, и когда данная конвенция применялась бы, еслибы имел место отдельный договор на эту стадию перевозки с перевозчиком данноговида транспорта. Это так называемая концепция гипотетического контракта,признанная большинством исследователей в качестве крайне удачной.

Как отмечаетГ. ван дер Зель, «огромное преимущество формулировки заключается в том, чтоприменение статьи 26 зависит не от какого-либо специфического толкования другойконвенции, а от того, что она применяется, когда имеются условия для ееприменения». К примеру, смешанная перевозка осуществляется из Хьюстона (США)в Роттердам (Нидерланды) по морю и затем из Роттердама в Берлин (Германия)наземным транспортом. Утрата груза происходит во время перевозки наземнымтранспортом. В данном случае будет применяться Конвенция о международнойдорожной перевозке грузов (КДПГ), так как Германия и Нидерланды являютсяучастниками данной конвенции, и она применялась бы, если бы заключалсяотдельный контракт на перевозку груза дорожным транспортом.224В статье 26 Роттердамских правил содержится формулировка «…по сравнениюсположениямидругогомеждународногодокумента…».РазработчикиРоттердамских правил решили использовать не термин «конвенция», а болееширокий – «документ», чтобы постараться обеспечить отсутствие коллизии нетолько с транспортными конвенциями, но и международными документами, которыене называются конвенциями (международные соглашения, правила и прочиедокументы).

В первую очередь, речь идет о нормативных документах Европейскогосоюза (директивы), а также других региональных объединений.По нашему мнению, статья 26 Роттердамских правил способна в значительноймере снизить возможность коллизии между Роттердамскими правилами и иными224Ziel, G. Multimodal Aspects of the Rotterdam Rules. Unidroit Uniform Law Review. NS – Vol. XIV. 2009-4. С. 987.169транспортнымиконвенциямисучетомвозможностирегламентированияРоттердамскими правилами мультимодальных перевозок.225Большинствоконвенций,регулирующихперевозкидругимивидамитранспорта, регламентируют их осуществление не только основным видомтранспорта, но и дополнительными.

Свежие статьи
Популярно сейчас