Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 34

Описание файла

Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук". Всё это находится в предмете "диссертации и авторефераты" из аспирантуры и докторантуры, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.

Просмотр PDF-файла онлайн

Текст 34 страницы из PDF

Это представляется обоснованным – покаперевозчик осуществляет перевозку, лицо, наделенное статусом контролирующейстороны, будет ее контролировать.214Рассматривая вопрос возможности и осуществления передачи права контроля,важно уделить внимание следующему. Целью регламентирования Роттердамскимиправилами права контроля является, как это указано в данном параграфе ранее,регулирование отношений, возникающих между контролирующей стороной иперевозчиком в отношении груза во время осуществления перевозки, и, в том числе,возможность эффективной дачи указаний контролирующей стороной перевозчику.Чтобы перевозчик мог исполнять указания контролирующей стороны, он долженбыть надлежащим образом проинформирован о том, кто является контролирующейстороной, с предоставлением соответствующего подтверждения полномочий.Поэтому, подпункт «с» пункта 1 статьи 51 Роттердамских правил содержит правилонасчет того, что лицо, наделенное статусом контролирующей стороны, обязанонадлежащим образом подтвердить свои права для осуществления права контроля надгрузом.

Перевозчик вправе потребовать осуществления подобного подтвержденияполномочий и, в случае отказа в его осуществлении, может не исполнять указанияданного лица. Это существенно по указанной выше причине: перевозчик обязанвыполнять указания контролирующей стороны, в том числе, изменяющие договорперевозки.215Поэтомудляперевозчикаважноудостовериться,чтолицо,представляющее себя в качестве контролирующей стороны, действительно являетсяконтролирующей стороной.216Здесь можно напомнить, что период ответственности перевозчика распространяется и на деятельностьисполняющих сторон в рамках исполнения договора морской перевозки грузов, что было рассмотрено в даннойработе ранее.215Этому посвящена статья 52 Роттердамских правил – «выполнение инструкций перевозчиком».216Исследователи отмечают, что при идентификации контролирующей стороны согласно Роттердамским правиламмогут возникать определенные сложности.

И. Баатц, Ч. Дебаттиста и Ф. Лорензон обращают внимание на то, что,во-первых, подтверждение полномочий контролирующей стороны зависит от имеющегося у нее транспортногодокумента, форма которого зависит от перевозчика. Во-вторых, могут возникнуть сложности при подтверждениисвоих полномочий контролирующей стороной посредством электронного транспортного документа (в связи сотсутствием большой практики использования электронных документов на международном уровне и возможнымразличным техническим подходом участников правоотношений к использованию электронных документов).

TheRotterdam Rules. A practical Annotation. By Y. Baatz, C. Debattista, F. Lorenzon., A. Serdy, H. Staniland, M. Tsimplis. С.155.214156Контролирующая сторона вправе передать право контроля над грузом другомулицу согласно подпункту «b» пункта 1 статьи 51 Роттердамских правил. Передачаправа вступает в силу по отношению к перевозчику после того, как сторона,передающая право, уведомляет его о такой передаче. Наличие возможности передачиправа контроля и способ его передачи зависят от выдаваемого транспортногодокумента, что будет рассмотрено далее.Важно рассмотреть соотношение понятий «контролирующая сторона» и видаиспользуемых транспортных документов или транспортных электронных записей.В случаях, когда выдается необоротный транспортный документ (накладная)или необоротная транспортная электронная запись, статусом контролирующейстороны может быть наделен грузоотправительили грузополучатель, чтопредусматривается пунктом 2 статьи 51 Роттердамских правил.

Грузополучательможет быть контролирующей стороной при условии передачи грузоотправителемему соответствующего документа, подтверждающего его полномочия в качествеконтролирующей стороны. В случаях же, когда выдается оборотный транспортныйдокумент (коносамент) или оборотоная транспортная электронная запись, статусомконтролирующейсторонойнаделендержательтакогодокумента,чторегламентируется пунктом 3 статьи 51 Роттердамских правил. Это означает, что удержателя коносамента или оборотной транспортной электронной записи помимоправа требовать сдачи груза в конечном пункте есть право осуществления контроля(то есть, наличие коносамента или оборотной транспортной электронной записинаделяет его держателя статусом контролирующей стороны).

Подобное положениеявляется обоснованным, так как коносамент удостоверяет права его держателя наперевозимый груз, поэтому логично, что держатель может осуществлять контрольперевозки данного груза. Если изначально выдано более одного оригиналаконосамента, то контролирующей стороной должны предъявляться все оригиналыконосамента перевозчику для осуществления права контроля (подпункт «b» пункта 2статьи 51 Роттердамских правил).

При этом, следует обратить внимание на важноеразличие между статьей 47, регулирующей сдачу перевозчиком груза получателю, ирассматриваемым пунктом 3 статьи 51 Роттердамских правил насчет несколькихоригиналов оборотного транспортного документа, требующихся для осуществления157права контроля. Согласно статье 47 Роттердамских правил грузополучатель можеттребовать сдачи груза, предоставляя один оригинал коносамента из нескольких:остальные оригиналы в данном случае перестают действовать.

Для осуществленияже права контроля контролирующей стороне требуется иметь и предъявитьперевозчику все оригиналы оборотного транспортного документа.У указанного выше требования по предъявлению перевозчику всех оригиналовконосамента для осуществления права контроля есть как преимущества, так инедостатки. Данное требование нужно, так как наличие нескольких лиц, имеющихправо одновременно давать указания перевозчику (так было бы в случае, есликонтролирующая сторона могла осуществлять право контроля посредствомдемонстрации перевозчику только одного оригинала коносамента из нескольких),существенно затрудняло бы осуществление перевозчиком своей деятельности:держатели различных оригиналов коносамента могли бы давать противоречащиедруг другу указания одновременно, что вызывало бы спорные ситуации.Недостатком данного подхода является то, чтопри наличии несколькихконосаментов они могут быть направлены грузоотправителем грузополучателю поотдельности, по почте и иными способами.217 В данном случае для грузоотправителяили грузополучателя, захотевших воспользоваться статусом контролирующейстороны, будет проблемным осуществлять право контроля или передать его иномулицу, если один из оригиналов коносамента будет находиться в это время в пути илипотеряется.Основнаягрузоотправителя,цельнаделениягрузополучателяилигрузоотправителя,иноголицадокументарногоотдельнымстатусомконтролирующей стороны – регламентирование возможности контролирующейстороныдаватьперевозчику.и/илиПроцедуреизменятьуказания,направленияобязательныеуказанийдлявыполнения,контролирующейсторонойперевозчику посвящена статья 52 Роттердамских правил, предусматривающая триусловия, которые должны быть выполнены, чтобы дача подобных указаний былавозможна:В предыдущем параграфе было рассмотрено, что одной из основных целей изготовления несколькихоригиналов коносамента является повышение вероятности доставки одного из них получателю в установленныйсрок.217158- во-первых, лицо, дающее такие указания, должно быть вправе осуществлять правоконтроля над грузом, чему требуется соответствующее подтверждение;- во-вторых, такие указания могут быть разумно выполнены в соответствии с ихусловиями в тот момент, когда они поступают к перевозчику; и- в-третьих, такие указания не должны приводить к нарушению обычных операцийперевозчика, включая его практику сдачи груза.Первое изложенное выше требование было рассмотрено ранее.

Следующие дватребования устанавливают исключения, при которых указания контролирующейстороны могут не исполняться перевозчиком. Первое исключение – когда указанияконтролирующей стороны не могут быть разумно выполнены в соответствии с ихусловиями в тот момент, когда они поступают к перевозчику. К примеру, есликонтролирующая сторона дает указание перевозчику осуществить разгрузку впромежуточном порту, где отсутствуют инфраструктурные возможности дляосуществления подобной разгрузки, то в данном случае перевозчик вправеотказаться от выполнения подобного указания.

Еще одним примером указания,которое перевозчику будет неразумно выполнять, является указание сделатьзначительную,ранеенесогласованнуюдевиацию,представляющуюсобойсущественное отклонение от стандартного маршрута перевозки. Неразумной помнению перевозчика также будет практически любая девиация при линейныхперевозках.Указание на «тот момент, когда они поступают перевозчику», содержащееся вподпункте «b» пункта 1 статьи 52 Роттердамских правил делает акцент на том, чтоуказание должно быть своевременным. Исследователи М.

Стерли, Т. Фуджита и Г.ван дер Зель обращают внимание на то, что не следует толковать его дословно – «тотмомент» не означает, что указания должны исполняться перевозчиком немедленно.К примеру, указание осуществить разгрузку в ближайшем порту не может бытьисполнено немедленно, так как судно находится в пути, а будет исполнено призаходе в порт.218 Но если указание о разгрузке в промежуточном порту дается уже218The Rotterdam Rules.

Свежие статьи
Популярно сейчас