Автореферат (Оценка эффективности проектного финансирования на железнодорожном транспорте (методологический подход)), страница 3

В то же время, сочетание усилий и обязательств различных сторонприводит проект к успешной реализации.Разработана схема взаимодействия участников при реализации проекта спривлечением частных инвесторов (см. рис. 1). В основе такого контракта лежит сетевойпринцип, устанавливающий обязательства сторон по обеспечению целевого состоянияинфраструктурного комплекса.

Так называемый сетевой контракт распространяется навсе виды жизненного цикла инфраструктурного проекта развития железнодорожноготранспорта от текущего содержания и капитального ремонта до реконструкции,модернизации и нового строительства.12Плотные взаимоотношения, необходимые для дальнейшей интеграции в работуСетевой контракт между клиентом и проектным консорциумомВнутренние контракты между заказчиком и проектным консорциумомПартнеры проектного консорциумаВозможные соглашения между проектным консорциумом и некоторыми финансовымиинститутами и подрядчиками, например через дочерние компанииКонтракты между ПК и остальными членами ГЧП командыКоманда ПК совместно с ГЧП командойРис.

1. Организационно-договорные отношения между участниками проекта.Далее в работе представлены методические аспекты построения финансовой моделиэкономическойжизнеспособностимногокритериальныйанализпроекта,оценкикоторыесущественноинфраструктурногопроектадополнятразвитияжелезнодорожного транспортного при принятии решения государством о реализациипроекта на принципах государственно-частного финансирования.Метод многокритериального анализа позволит участнику проекта оценить вариантыреализации проекта на основе оценки количественных (показатели финансовой,экономической и бюджетной эффективности) и качественных показателей(формы иусловия соглашения о ГЧП), а также определить отдельное множество вариантовреализации проекта по выделенному критерию. Это даст возможность проранжировать13различные варианты моделей реализации инфраструктурного проекта.

Реальныйрезультат каждой модели реализации проекта зависит от состояния преобладающихфакторов окружающей среды (уровень инфляции, уровень налоговых и тарифных ставоки т.д.). Итоговый уровень по каждой из предлагаемых моделей государственно-частногопартнерства определяется суммой баллов по всем аспектам с учетом их весов исоотношений фактических и целевых (нормативных) значений отдельных индексовкаждого аспекта. Цель же состоит в выборе таких моделей, общая отдача от которых былабы максимальной (см. рис.2).Методика может также быть представлена в матричном формате.Моделиреализациипроекта поразличному типуконцессийСоциальноэкономическиеэффектыБюджетныеэффектыКоммерческиеэффектыDBFO1BOT2ПараметрывнешнихфакторовBOOT3Cj = sia wiгде,…Cj – суммарный баллW1∑SэкW2∑SбW3∑SкW1∑SэкW2∑SбW3∑SкW1∑SэкW2∑SбW3∑Sк…Уровеньинфляции…Уровеньналоговыхставок…УровеньтарифныхставокСтавкадисконтированияИндикаторымоделифинансовых затратсо встроенныммеханизмомаллокации рисковW4∑SрW4∑SрW4∑Sр…Суммарный баллпроектаС1С2С3…моделиреализациипроекта;Sia–выполненияпоказательцелевогоиндекса i в аспекте a.Wi – вес аспекта «i»Рисунок 2.

Матричный формат отбора критериев1DBFO (проектирование - строительство - финансирование - эксплуатация) при условии, что ОАО «РЖД» будет определена неединственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростногожелезнодорожного транспорта (требует изменения законодательства);2BOT (Build-Operate-Transfer) – «Строительство-управление передача».

Концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию (направе собственности) в течение установленного срока, после чего объект передается государству.3BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) – «Строительство-владение-управление-передача» - владение и пользование построеннымобъектом на праве частной собственности осуществляется в течение определенного срока, по истечении которого объект переходит всобственность государства.14Используя комбинации количественных и качественных факторов для оценки исравнения вариантов реализации проекта, многокритериальный анализ включает вкачестве критерия отбора сравнительную оценку модели финансовых затрат совстроенным механизмом аллокации рисков реализации проекта в том случае, если проектпланируется реализовывать в модели государственно-частного партнерства.

Основнойцелью такого анализа является структурирование процесса отбора и оценки альтернатив, атакже содействие взаимопониманию между различными заинтересованными сторонами,вовлеченными в процесс разработки решений, и устранению противоречий.Расчет модели финансовых затрат для государства состоит из несколькихпоследовательных взаимосвязанных этапов действий государства для отбора проекта(см. рис. 2).ЭТАП IОпределениеорганизационной моделиреализации проектаЭТАП IIРасчет моделиаллокации рисковЭТАП IIIРасчет финансовоймодели затратгосударственного сектораРис.

2. Схема отбора модели реализации проекта государствомЦельюфункционированияданноймоделиявляетсявыявлениепоказателяэкономической жизнеспособности проекта, которая определяет разницу затрат междурасчетом государства стоимости проекта и расчетами частных инвесторов (см. рис. 3).15ЧПС удерживаемыхрисковКоличественная оценка показателяэкономическойжизнеспособностипроектаЧПС налоговыхпоступлений вбюджетЧПСпереданныхрисковЧПС ГЧПконтрактаЧПС затратРис. 3. Определение оценки показателя экономической жизнеспособности проекта.Данная модель учитывает рисковые составляющие проекта, распределение прав иобязанностей (ответственности) между участниками проекта по этапам бизнес-процессапроекта, а также платежный механизм, сопряженный с оценкой риска спроса.В третьей главе «Разработка моделей и алгоритмов сравнения и выборавариантовфинансированияинфраструктурныхпроектовнапринципахгосударственно-частного партнерства» проводится анализ и расчет модели финансовыхзатрат со встроенным механизмом аллокации рисков на примере проекта строительстваучастка высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань (см.

рис.4).В соответствии с результатами предварительной проработки проекта в отношениигосударственной поддержки структура источников финансирования проекта представленав таблице 2.16Таблица 2. Структура источников финансирования, млрд. руб.Вид средствСубсидии государстваГосударственные и квази-государственные средства4,предоставляемые на возвратной основеЧастныеинвестиции,привлекаемыеподгарантиигосударстваЧастные инвестиции без прямых государственных гарантийИтогоИтого316,5334%30%31%150,114%267,71068,325%100%Источник: PriceWaterhouseCoopersВ работе проведен расчет модели финансовых затрат, исходя из того, что проект вчасти финансирования частными инвесторами будет полностью профинансирован избюджетных средств в размере 417,8 млрд. руб.

по схеме DBFO (проектированиестроительство-финансирование-эксплуатация). В связи с этим требует изменениязаконодательство, в частности, корректировки указа Президента РФ от 16 марта 2010 г.№ 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожноготранспорта в Российской Федерации», в соответствии с которым ОАО «РЖД» определеноединственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектированииинфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта.Для оценки вероятностей категорий рисков, возникающих при осуществлениизакупок и рисков, не передаваемых частной стороне при заключении соглашения о ГЧП,и рисков, разделяемых с частной стороной при заключении соглашения о ГЧП,используются статистические данные по репрезентативной выборке проектов-аналогов.Приведенная стоимость передаваемых и непередаваемых рисков составляет114,4 млн.

руб. Более дорогое финансирование по схеме ГЧП должно компенсироватьсяболее высокой эффективностью реализации проекта, достигаемой за счёт оптимизациираспределения рисков.Таблица 3. Расчет модели финансовых затрат государстваФинансовые затраты длягосударства (млрд. руб.)1.2.3.4.NPV(CAPEX)+NPV(OPEX)Размер налоговых поступлений в бюджет434,715%74%3%Переданные риски103,321%Удерживаемые рискиРасчет модели финансовых затратгосударства11,12%564,1100%Средства ФНБ, ПФР, взнос в уставный капитал ОАО «РЖД», собственные средстваОАО «РЖД».417В случае если объем переданных рисков в части финансирования частнымиинвестициями, привлекаемыми под гарантии государства, в процентном соотношении кобщему объему финансирования больше, чем процент объема предоставляемых гарантийк общему объему финансирования, то государство принимает проект на условияхгосударственно-частного партнерства.Государство принимает решение о реализации проекта на условиях ГЧП, еслипроцент отклонения переданных рисков частному инвестору в сравнении с расчетомчастного инвестора составляет 10-15%.

NPV затрат (модель финансовых затрат длягосударства) > NPV затрат альтернативных конкурентных заявок → реализация проекта вмоделигосударственно-частногопартнерства,согласнопредложеннойсхемеальтернативной конкурентной заявки → многокритериальный анализ.Модель финансовых затрат для государства определяет рассчитанную общуюстоимость выполнения проектного задания государственным сектором:включает анализ рассчитанной общей стоимости проекта на раннем этапе егопланирования (на стадиях проекта «Стратегическая идентификация» и «Комплекснаяэкспертиза и обоснования»);являетсяключевыминструментомуправленияприосуществлениигосударственных поставок и услуг, поскольку в нем основное внимание уделяетсяпроектному заданию, распределению рисков и тщательной оценке проекта;предоставляет средства для выявления вероятного показателя экономическойжизнеспособности проекта.Выявление и оценка рисков представляют собой особенно важные процессыосуществления инфраструктурных проектов в рамках ГЧП, поскольку распределениерисков и их финансовые последствия играют важную роль в обсуждении условийконцессионной модели.Сравнение вариантов реализации инвестиционного проекта при заключениисоглашения о ГЧП осуществляется на основе анализа следующих показателей проекта:- приведенная (дисконтированная) стоимость капитальных и операционных затратинвестиционного проекта при заключении соглашения о государственно-частномпартнерстве;-вероятностьвозникновенияразличныхкатегорийрисковприреализацииинвестиционного проекта в зависимости от выбранной сторонами соглашения формыгосударственно-частного партнерства (превышение сроков реализации инвестиционного18проекта, изменение его заявленной стоимости, недостижение определенных соглашениемколичественныхикачественныхпоказателей)призаключениисоглашенияогосударственно-частном партнерстве;- размер транзакционных издержек при реализации инфраструктурного проекта напринципах ГЧП;- размер принимаемых участниками обязательств в случае возникновения указанныхрисков при реализации инвестиционного проекта, а также иных последствий прекращениясоглашения, при заключении соглашения о государственно-частном партнерстве.Результаты и выводыВ диссертационной работе были получены результаты и сделаны следующиевыводы:1.

Рассмотрены важнейшие особенности финансирования инфраструктурного проекта нажелезнодорожном транспорте с точки зрения:- организации эффективной системы контрактных взаимоотношений участников проекта,основанные на заключении единого сетевого контракта;- определения организационно-экономического механизма взаимодействия участников,финансирующих проекты развития железнодорожного транспорта в рамках моделей напринципах государственно-частного партнерства.2. Разработаныипредложеныновыеметодологическиеподходыкоценкеэффективности бюджетных расходов финансирования инфраструктурных проектов,основанные на методе многокритериального анализа.3. Определена система контрактных отношений между участниками реализацииинфраструктурного проекта (концессионное соглашение, сервисный контракт, кредитноесоглашение), которая способствует оптимальному распределению рисков, а такжепомогает избежать оппортунистического поведения остальных участников проекта.4.