Чобиток В.А. - Конструкция и расчёт танков и БМП (учебник), страница 5

С п . ЧислО планетарных рядОВ В таких короб° У ства синтезированной схемы. Необходимость одновременногО Включения нескольких элементов управления приводит к усложнению конструкции Гидросервопривода упраВления по сравнению с ПКП, имеющими две степени свободы. В табл. 10 дается сравнение ПКП с ДВумя и тремя степенями сВОбОДы по наименьшему числу элементоВ управления и планетарных рядов. С двумя степенями свободы С,11ремя степенями свободы Число ПР 1 Число ФУ Число ПР и„, пв — скорости врашения малой и большой солнечных шестерен; и'„„и'а — скорости вращения малого и большого ЛОВ. Характеристика плянетярнОГО ряда ВнешнеГО эпицик- 3ЯЦЕПЛЕНИЯ Г /Г = — и ВнутреннеГО зацепления А =— г'м М УраВнения кинематики описывают движение трех ОснОВных звеньев механизмов и справедливы для всех возможных режимов их Работы.

Для Определения по этим уравнениям скорости кякОГО- либО 3ВОКЯ неОбхоДимО знать скОрОсти Двух ДруГих ЗВеньев. Отметим три важных свойства уравнений кинематики. ициент, раВ- ный единице, имеет солнечная шестерня (для Присоединенных ря- дО — малая сОлнечная шестерня или малый эпицикл); средний по Величине коэффициент, равный характеристике планетарного Й име И ИС 1 бОльший коэф 2.

Уравнения линейны относительно скоростей и не имеют сво- бОДНЫХ ЧЛЕНОВ. 3. Алгебраическая сумма коэффициентов равна нулю: 1+ив ~1+1) =О. 12 Зак. 5205 ряда, ет эпиц кл ~для пр оединенных планетарнь х ря дои — большая солнечная шестерня или большой эпицикл), и наи- ормулы дают одинаковый Ормулы для опреде ления скоростей сателлитов выводятся таким же методом, как а для эпициклических, и для присоединенноГО ряда внешнеГо зацепления получаем3 Элементы ПКП, для их последующеГо прочнОстноГО Расчета, а так- момент Мб ~ напраВлен против мОментов Мвщ и Мй' Исходя равновесия ведущего Вала имеем Мб ~=Мвщ+Мз Подставим в э~о выражение значения Мб ~ и М2, выраженные через Мф, от- сюда Рассмотренный пример показывает, что в каждом конкретном случае на осноВе анализа кинемятическОЙ схемы намечается тОт или инОЙ путь определения момента блокирОВОчнОГО фрикцио:на.

7.3.4. Определение коэффициента полезного действия планетарной коробки передач В планетарных механизмах мощность передается переносным и относительным движением. Передача мощности Относительным ,движением сопрОВождается потерями на трение В пОлюсах зацеп. ления шестерен, а передача ее переносным движением происходит без потерь, поэтому коэф ного механизма тем Выше, чем большая часть мОщнОсти передЯ. ется переносным движением. Так как КПД любого механизма есть отношение мощности отводимой к мощности подведенной„то для ПКП на 1-й передаче ПОЛУЧИМ Л'! равд Отношение ким образом ЯВЛЯЕТСЯ ф Й~ . Индексы .

М. А. Крейнеса доказано, что силовое переда- Работами проф ормулой, что и кинематиче- акое, но только каждая характеристика ряда умножается или назыВается силОВым или динамическим пер8- .даточным числом ПКП на ~-й передаче и обозначается знаком и;. 'Отношение есть кинематическОе передаточное числО и~. Тя- т. е. сумма чисел зубьеВ ЗпициклическОЙ и солнечной шестерен должна быть кратной числу сателлитОВ Й ("~ — любО6 целое число) .

Для присоединеннОГО Ряда ВнешнеГО зацепления (Рис. 72, и) ЭТО УСЛОВИЕ ЗЯПИШЕТСЯ В ВИДЕ ПодбОР числа зубьеВ начинается с наименьшеЙ шестерни пла" нетярнОГО Ряда. При Й ~~ З,Π— Это солнечная шестерня. Используя условие сборки ~83) и подставляя вместо г' его значение Г =ЙГ, НЯХОДЯТ 2: зубьев эпицикла 2'=ЙГ и, использ~7я ф из уравнения — 1 двигателя М и момент М~ от отстающей гусенвцы. Это приводит к большим потерям мощности двигателя при буксовании тормоза. При пОлнОм Включении тормоза Отстающая Гусеница ОстянаВ- ливается, и скорость забегающей гусеницы в соответствии с урав- нением кинематики простого Дифференциала (и1 + Я2 = 2Оо) уВе- ичивается в 2 раза (при, и1 = О а2 = 2ио). Так как соп отивлени л Я при повороте по сравнению с прямолинейным движением возрастают, а скорость центра масс при этом не изменяется, Воз- растает нагрузка ня двигатель.

Простые диф ференциалы, несмот- рота со всеми радиусами от бесконечности до —, большинству требований не удовлетворяют и в настоящее время как самостоятелБньи механизмы пОВОротя на танках не применяются, но широко испОльзуются В состаВе двухпоточных механизмов передач и поворота зарубежных танков ~все американские танки от М41 тен» и БМП «Мардер» — ФРГ) . до М60АЗ, английский танк «Чиф Двойные цилиндрические дифференциалы (рис. 84, б) применялись на американских танках МЗс, М4А2, МЗл и М26 и фран- цузских танках Й-35 и АМХ-13.

В отличие от простого диф ерен- циаля В них тормозя постяВлены не ня полуосях, а ня тормОзных зубчатых колесах 1 и 5, которые находятся в зацеплении с дополнительными наружными сателлитами 4 и 7. Удлиненные внутренние сателлиты 8 попарнО сцепляются друГ с друГом и солнечныыи шестернями 6 и 8 выходных валов.

При прямолинейном движении Обя тормоза Тд отпущены. Это движение неустОЙчиво, так как МП имеет две степени свободы. Если сопротивления движению под обеими гусеницами равны, все детали диф ерен- нительно простой конструкцией и хорошей управляемостью за счет пробуксовки одного тормоза, обычно работающего в масле с ф не обеспечивают Крутых поворотов танка с расче*ными рядиусаФ ми Яр= —, имеют большие тормозные потери мощности. Для та- 2 ф ких механизмов, как и для простых диф низкие тяГовые кячестВЯ при поВороте и неустойчиВость прямо- ЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ.

циаля РОящяются кяк Одно целое с уГловой скоростью Водила ио. Для поворота танка постепенно затягивается тормоз отстаюшей Стороны вплоть до полной остановки тормозного барабана шестерней. Обкатывание наружного тормозноГО сателлита 4 или 7 по непОдВижнОй заторможенной шестерне вызыВает снивращения ПОлуоси отстающей Стороны. При этом скорость забегающей гусеницы увеличивается настолько, насколько уменьшается Скорость отстающей гусВницы, я центр танка сохраняет скорость прямолинейного движения. При полной остановке тормозного барабана танк поворачивается со вторым расчет- щей гусеницы с грунтом; даже при максимальном коэффициенте сцепления (~,~=1,0) будет значительно меньше: Следовательно, расчетным режимом движения будет поворот не не «чистом» подъеме, а на косогоре, когда танк, двигаясь В гору, имеет крен на забегающую гусеницу, увеличивающий ее силу сцепления с Грунтом.

При дВижении танка В Гору под уГлом ~ к направлению максимальнОГО поДъема необхоДимая Для поворота удельная сила тяги забегающей гусеницы без учета центробежной силы будет а наибольшая удельная сила тяги по сцеплению забегающей гу- сеницы с Грунтом В этих услОВиях Определится Выражением где х — продольное смещение полюсов поворота гусениц; Ьс — Высоте распОложения центре масс. Как Видно, с уВеличением уГла '~~ удельная сила тяГи по сцеп- нагрузка фриициона — максимальной из всех возможных при и К ОГО .

ЭТО И ЕСТЬ ЙС- иных напраВлениях поворота та ка на Ос ре четное значение удельной силы тяги забегающей гусеницы, необходимой для поворота и обеспеченной сцеплением гусеницы с грунтом ~„,. Тогда на ведущем валу бортового редуктора будет ДЕЙСТВОВЙТЬ МОМЕНТ который является расчетным, т. е. М .,=Мф„,.

КПД бортового редуктора яб. р и ГусеничнОГО ДВижителя ~г. д стоят В знаменателе выражения (92), так как потери в них увеличивают силовую ~нй- повороте Б качестВе окончательноГО расчетнОГО момента берется меньший из двух найденных Мф и Мф,, Чаще всего таким момен- том будет момент МФ„„И только для танков с низкими тяговы гораздо меньшее бУксование бортового ф по сравнению с главным фрикиионом, момент трения ф при проектном расчете можно принимать примерно равным рас- четному или назначать небольшой коэффициент запаса ф = 1,1— — 1,2. УдельнОе давление подсчитыВается по ф Ормуле (37) и для конструиции сухих фрикционов с трением стали по стали обычно составляет 0,25 — О,ЗБ МПа.

Расчетным режимом для остановочного тормоза является случай экстренного торможения танка на горизонтальном участке с полным использованием ВысОких сцепных свойств грунта под каждОЙ гусеницей ~~~Ш~~=1 О). Тормоз для этого случая развивает момент КПД бортового редуктора и гусеничного движителя стоят в числителе выражения (93), так как при передаче мощности от гусеницы к тормозу Потери В движителе и бортовом редукторе снижают силовую нагрузку тормоза. Найденное выражение (93) расчетного момента будет справедливым для остановочных тормозов всех других МП и механизмов передач и повОрОта.

ПО нему подсчитыВается максимальное удельное давление в тормозе. блокировочного ф она будет поворот с радиусом — на косогоре в сторону подъема (в гору). Наибольший момент на ведущем валу бортового редуктора, обеспечиваемый сцеп~лением забегающей гусеницы с грунтом, фрикциона ПМП при блокировке солнечной шестерни и водила ~ПМП танка Т-62, рис. 77,а) будет при блокировке солнечной шестерни и эпицикла рис. 77, б) (ПМП БМП-1, 217 мента„переданного со стОроны ОтстаюЩей Гусеницы. Уравнение равновесия соединительного вала двух БКП будет Откуда Умножая обе части последнего равенства на и„; и,„;, получим М~ и; ~~ =М~р,.— суммарный (полный) момент ведомого вала БКП забегающего борта; Мд,„и и„; т~ ~~; — момент, подведенный к ведомому валу БКП Забегающего борта От двигателя', = Йр — коэф показывающий, сколько раз суммарный момент М~~,. ведомого вала БКП забегающей сторо~ны больше момента,М„, подведенного двиГателя.