Чобиток В.А. - Конструкция и расчёт танков и БМП (учебник), страница 3

редача к конечноЙ шестерне с Вертикальной Осью Вращения Обес. печивалась наиболее простыми и экономичными цилиндрич8сеими парами шестерен. Силовая нагрузка в кинематической цспн МПБ от электродвигателя к башне Возрастает, Поэтому шестерни, расположенные ближе к электродвигателю, имеют меньшиЙ мО- дуль (2,5 — 3 мм), а конечная шестерня и зубчатый венец погонз изготавливаются большей ширины и с большим модулем (5 мм).

Фрикцион сдающего звена и дисковый тормоз для уменьшения и~ ГабаритныХ размеров целесообразно устанаВлиВать ближе к злектродвиГателю. Передаточное число ручного привода определяется с таким РасчетОМ, чтобы усилие на рукоЯтке Рр махОВичка радиусом Я,, = 100 мм не превышало 30 — 50 Н на горизонтальном участке местности и 100 — 150 Н при крене 6„= ~15 — 20)'. Это выполни. ЕТСЯ ПРИ т~р — КПД ручного привода; М'~~ — увеличеннЫЙ Момент Трения В башенной Опоре при кр8нС: Силовая нагрузка деталей МПБ с электроприводом ограничи- ВаетсЯ наибольшим мОментом Мур, которыЙ может передать фрик цион сдающего звена без пробуксОвки.

При поверочном расч8Т8 он берется из Характеристик МПБ Танка или подсчить~вается пО ется раВным наибольшему из следующих трех мОментов. В начале разгона башни электродвигатель развивает наибОл~- зов сухого трения — 1,05 — 1,1; для ф в масле, Отличающихся более высОКОЙ стабильностью коэффициенте трения, — 1,1 — 1,3. Для улучшения теплового режима применяют центробежнь~й ку м асл а через ф теплоемкость (массивность) деталей, воспринимающих основную долю тепла, выделяющегося на поверхностях трения, своевремен- Силе сжатия пакета дискОВ Во фрикционах с шариковым механизмом выключения обеспечивается гарантированным зазором Замасливание сухих ф трения предотвращаются путем установки надежных уплотнении в узлах, содержащих смазку, и выполнения отверстий, окон и т.

и. для удаления пыли, грязи, продуктов износа и масла За оноВ, работаюЩих в масле, раДиальных и спиральных канавок способствует лучшему Охлаждению и Очистке поВерхностеЙ трения. ловливеющея степень касания, нагрев и изнОс пОВерхностеи тре ния в Выключенном положении, достигается ВеличИНОЙ хода нажимпого диска, применением специальных устройстВ, ОбеспечиВе- актОРОВ, затрудняющих свободное разведение поверхностеЙ трения, мерным распредеЛением зазора по Всей площади Ход нажимного диска 1„. „, обеспечивающий зазор о между тру- по стали и Всех ф 0,5 мм; для сухих ф О =О,4 — 0,8 мм), может быть получен из выражения рикционах сухого трения могут применяться распорные и возвратные пружины, а Во фрикционях, работающих В масле, — возвратные пружины, уравновешивающие устройства и клапаны опорожнения (рис.

39). Равномерное распределение зазора между дисками обеспечивается специальными механизмами (рис. 40). Свободное разведение поверхностей трения затрудняется намагничиванием дисков тре- ния, чрезмерной вязкостью масла (для ф рикционов, работающих дисков и барабанов, нарушением регулировок фрикциона или его приводов управления. Р ИКЦИОНОВ. ици руются: по характеру трения — на сухие и работающие в масле при Граничном трении; по назначению — на главные (ГФ), блокировочные (БЛФ), бор- товые (БФ) и ф рикционы поворота (ФП); по числу ведомых дисков — на Однодисковые) двухдискОвые (ГФ ПТ-76, БМП-1, БМД-1), трехдисковые (ГФ танков Т-Ч и «Центурион») и многодисковые (ГФ танков Т-55 и Т-62); по способу сжатия дисков трения — на пружинные (ГФ танков Т-55, Т-62, БМП-1), полуиентробежные (ГФ танка «Центу- рион») и ф ки передач танка Т-72); по степени уравновешенности ОсеВых усилий пружин гидрО- серВОмОторя — на уравновешенные (не нагружаюшие Оазовый Вал или его подшипники осевой силой — ГФ танка Г1Т-76), полууравновешенные (не нагружающие базовый вал в доминирующем по Времени режиме — ГФ и БлФ танкоВ Т-~5, Т-62 и БФ танка Пт-76) и неуравновешенные (нагружающие вал и его подшипники в доминирующем режиме — ГФ танка Т-Ш).

Фрикционные материалы, применяемые во фрикционных эле- ментах танковых трансмиссий, работают в условиях интенсивно- ГО трения и сильнОГО наГрева. Он~и дОлжны обладать". Высоким рах, удельных давлениях и скоростях скольжения; высокой износоустойчивостью и достаточноЙ механическоЙ прочностью; кой теплопроводностью и возможно малой плотностью, плавноспепления (Отсутствием задиров, наволакиваний и заеданий); химическОЙ стабильностью при длительной работе В масле (для фрикционных элементоВ, работающих В масле). Фрикционные материалы, применяемые В современном машиностроении, можно разбить на три группы (табл. 6): металлические, металлокерамические и неметаллические (пластмассы) .

Металлические ф теплопроводностью, достаточной прочностью, просты и дешевы в изготовлении, однако имеют недостаточно стабильный коэффициент трения р в зависимости от скорости скольжения. Так, на- сервомоторов, осевые циОна. Минимальный фрикционов облегчает ся сокращения числа, момент инерции ведомых частей переключение передач. Поэтому добивают- массы и Особенно радиальных размеров Ве- 1 — Фла» ЗЪ'6ЧЫ Т 1 2 — НЗЖ ИОЙ 3-- й~~~ бЗ~Э;4 бЗН З~РДОМ Ы! 1 рабан; П~З ',~ Ж 6 — о'гл ИОД 7 — ПОД НЙЯ Ч 8 — Ш~~) — НС'.

ЛО НЗЯ Ч ~Π— Г Я 1.~ — под ИИК ВСД ЧЗСТОЙ Рис. 45. Планетарная коробка передач танка Т-72: 1 — исрелйий Флйнец; 2 — солнечная шестерня первого планетарного ряда; 3 — картер ПКП; 4 — задннн фланец,' Б — солнечная шестерня четлоотражательиое кольцо; 18 — солнсчиыя шестерня второго планетарного ряда; 19 — средний бараба1~: 20 — внутренний бараоан Фрикциона смЯЗеи дОтЯлсй кОДОбки', О =- кОльЦОВЯЯ ПРОтОчкЯ",  — кйндл Откйчки мВслй Поделив числитель и знаменатель полученного выражения на Р Мд и учитывая, что 2 па~ — — ~и~, для случая трогания со второй передачи получим Где 1д — момент инерции пОдВижных частей двигателя, приведенный к Валу двиГателя; ~ — момент инерции танка, приведенный к валу двигателя.

Таблиыя 7 46.104 42-10~ 10 тирОВании новых ф допускать не следует. делению общего количества выделяемого тепла Я,=Еб, количества Тепла д„выделяемого на одной паре трущихся поверхеостей, и средней температуры нагрева (беЗ учета теплоотвода) Одного диска трения Л1. Количество тепла о,, выделяемого на одной па- ляется пО формуле ~„— число шариков в механизме выключения; Е ., Е~ — модули упругости материалов шарика и лунок. При изготовлении шариков и лунок из стали Е„Р=Е =Е = =2,1 10 ' МПЭ. Для стали марки 20Х2Н4А или 12ХН4А с твердостью цементированной рабочей поверхности НЕС=56 — 60 допускаются контактные напряжения до ЗООО МПа. ормулам 5.3.

ТОРМОЗА ТАНКОВЫХ ТРАНСМИССИЙ 5.3.1. Требования к тормозам и их классификация С учетом специфики рабОты тормозоВ к ним предъявляются ю ие т ебовани . бе л вн н ежность Й тв следу ш р я. зус о ая ад ДЕ С ИЯ И ДО- статочный тормозной момент в любых условиях движения танка, плавность торможения и ОтсутстВие самопроизвольнОГО захваты.Вания (торможения) . Н а д е ж н о с т ь действия обеспечивается применением фрик- фИЦИЕНТОМ трения, хорошей теплООтдачей и предохранением повеРхностей трения от замаслиВэния (в тормозах сухоГО трения) и заГрязне- НИЯ.

П л а в н о с т ь торможения и отсутствие самопроизвольного захватывания достигаются достаточным и равномерно распределенным зазором между поверхностями тРения В выключенном положении тормоза, конструкцией крепления тоРмОзнОГО элемента и применением специальных амортизирующих устройств В местах крепления Элементов. ТОРМОЗЭ класСиф ИЦИРуЮТСЯ: по характеру трения — на сухие ~и работаюшие В масле; по назначению — на опорные (Опт), тормоза поворота (тП) и Остановочные (От); по конструкции неподвижноЙ части — на ленточньи, колОдоч- НЫЕ И ДИСКОВЫЕ; по степени прОявления серводействия — на Тормоза без сеРВО- дейстВия, с Односторонним и дВусторонним серВОдейстВием. О и 0 Р н ы м 'и назыВаются тормоза планетарных коробок передач и механизмов поворота, Включенные длительное ВРемя при прямолинеЙном движении танка. ТОрмоза поворота включаются на отстающей стороне для плавного поворота танка, остановочные — для крутоГО поворота, торможения и Остановки танкР Л е н т О ч н ы е т О 0 м О 3 а В заВисимости От способа крепления концов тормозной ленты могут обладать любой из трех степеней сервйдействия.

На рис. 53 схематично представлены тормоза с различными способами крепления концов тормозной ленты. а3 $ * Ф' Сб ъ (~ 2~ ~м С.) ~,=> Ш (~ .О.~- Ы 3~ р ф ~*в ю ~,, ~ '""э ,~ь,,",'». м ч („~~ ф $ ' с'\~~ 3,~,Ф Ф $ ф $ 5, Ф Р~'К $ ° в » «!ф ( ) ~ь Р 'зв а "~,Ф „' ~Д (~~ ) .Ф ф ~":.

..„~-~ ъ~ф ю '~ю г~ ~ ~ум д ~ е Г~~ ) ъ Я а~ Е-''~ ~' находятся в пределах: для тормозов поворота р, =. 1,0 МПа, для остановочных тормозов р, ~ 1,5 МПа. Для определения радиальной нагрузки Р на вал тормозного барабана одноленточного тормоза силы Р1 и Р2 переносятся на ось вращения и геометрически складываются: Для ленточных тормозов Танков массой 4Π— 5О т радиальная нагрузка обычно исчисляется десятками килоньютонов и для ее передачи на картер тормозной барабан должен иметь развитые ОПОРЫ.