Буров С.С. - Конструкция и расчёт танков, страница 101

п. д. за счет сокращения числа точек перегиба. гусениц под большим рабочим натяжением низших передач. Движители с передними ведущими колесами позволяют снизить удельное давление танка иа грунт с помощью несущего ленивца (см. * ленивцем нлн направлякзщпм колесом называется ролик натяжного механизма, обеспечпвакзшня необходимое прекаарнтельное натюкенке гусеннш зй рис. 237, в) без уменьшения высоты эскарпа или вертикальной .стенки, преодолеваемых танком передним ходом. 3.

По способу передачи веса танка на грунт гусеничные движители делятся на три типа. В движителях со свободными ленивцем и ведущим колесом вес танка передается на грунт только через опорные катки (см. рис. 237, а, б, г). В движителях с несущим ленивцем (см. рис. 237, в) он подрессорен и также участвует в передаче части веса танка на грунт. Движители с несущими ленивцем и ведущим колесом применялись лишь на тихоходных гусеничных машинах из-- за сложности подрессоривания ведущего колеса.

Основные современные танки имеют только движитель со свободными ленивцем и ведущим колесом (см. рис. 237„а) из-за сложности двух других типов движителей и их пониженной способности к преодолению эскарпов и вертикальных стенок. Мак а Рис. 237.

Типовые схемы гусеничных движителей: а — с поддерживающими катками, задним ведущим колесом и свободным ленивцем; б — без поддерживающих катков с задним ведущим колесом; а — с поддерживающими катками, передним ведущим колесом и несйщнм ленивцем; г — бей поддерживающих катков с передним ведущим колесом Гусеничные движители включают ведущие колеса, гусеницы, опорные и поддерживающие катки, натяжные механизмы с ленивцами; в состав движителей американских танков входят еще компенсирующие устройства.

5 1. Ведущие колеса Ведущими называются колеса движителя, приводимые во вращение двигателем через трансмиссию. Они служат для перематывания гусениц и преобразования подведенного крутящего момента в силы тяги на гусеницах. Ведущие колеса обычно устанавливаются непосредственно на ведомых валах бортовых передач и только в тяжелых танках ИС-2, ИС-3 с помощью специальных подшипников монтируются на неподвижных кронштейнах, а с валами бортовых передач соединяются зубчатыми муфтами.

Зубья ведущего колеса и 541 цевки ' траков гусеницы нагружаются огромными силами, постоянно меняющимися в зависимости от условий движения таила по величине, направлению и характеру приложения; зацепление зубьев с цевками происходит в абразивной среде грунта, вызывающей интенсивный износ деталей. В результате износа нарушается нормальная работа зацепления нз-за расхождения величины растущего шага гусеницы и постоянного шага ведущего колеса. Все это крайне усложняет расчет, проектирование и оценку, вызывает многообразие конструктивных решений зацепления ведущих колес с т усеницами. Классификация и сравнительная оценка различных видов, типов и способов зацепления (рис 238).

Виды и типы зацепления, а также Лоцеллвние бедещеео «олега е вегвницей В-и-б с а и Греонебов аебеьнов тонии Тшыя Т-ФС зацеп е -л е-я-и дедобоо трашярри КЯ-дди линия Специальное С, извне гопы Коряппьнвв с- см иубвп ш и седов ешь. с ь ьь Тамш) " Мнпеоша гобое с, с„г иае (омш) вша побое с;с -т сс с Рмш) дношаво ое (дМ Ш) тонни Пг=гб, НС-д ПС-д таин Г-И минни ММ ябб тани мвс с Топвою иии ~~чнеший т Оальцебий Рнс 238 Классификационная схема видов, типов н способов зацепления ведущего колеса с г)сеницей способ передачи усилий определяются конструктивнымн формами рабочих элементов ведущего колеса и гусеницы, соотношением их шагов и способом наложения гусеницы на ведущее колесо. 1. По конструкции контактирующихся элементов ведущего колеса и гусеницьс различают три вида зацепления (рис.

239): цевочное, гребневое (танкн Т-34 и Т-44) и зубовое (трактор КД-35 и др.). На танках преимущественно применяется цевочное зацепление (см. рис. 239, а) вследствие ряда его сравнительных преимуществ: 1) Тяговое усилие передается от зуба к цевке примерно в плоскости шарниров гусеницы, в этой же плоскости передается и сила сопротивления движению; характерные для гребневого и зубового зацепления " Цевками называются наружные цилиндрические поверхности развитых проушин трака, предназяаценные для контактнровання с зубьями ведущего лопеса, 542 выворачивающие трак моменты отсутствуют. 2) Чередование в греб- певон гусенице гребневых и безгребиевых траков ' усложняет конструкцию натяжного механизма, затрудняет иопарную замену траков и ухудшает направление гусеницы опорными катками. 3) При равных радиусах ведущих колес число зубьев (13 — 14) колес цевочного зацепления намного больше числа роликов (5 — 6) гребневого Рнс 239 Виды зацепления ведущего колеса с гу сеницей а — цевочное; б — гребпевое, в — зубовое зацепления, что положительно влияет на прочность колеса цевочного зацепления.

4) Гусеница цевочного зацепления может быть мелкозвенчатой (например, у танка Т-54 шаг гусеницы г,»а = 137 мм) с малой неравномерностью и меньшим шумом работы зацепления, а гусеница гребневого зацеплении для обеспечения прочности основания гребня неизбежно получается крупнозвенчатой (у танка Т-34 г„= 172 мж). 5) Проще надевание и натяжение цевочной гусеницы с использованием тягового усилия от двигателя. * Огибание гусеницей, собранной только из гребневыч траков, ведущего колеса, приводит к чрезмерному сближенвю гребней н отсутствию места для размещения ролияов между гребнямн ** Шагом гусеницы Г» яазывается расстояние между осами двух соседних пальцев прн растяжке гусеницы средневероятным усилием.

Если шаг гусеницы не равен шагу ведущего колеса, большое 'усилие от колеса к гусенице передается одним зубом венца, что вызывает большие контактные напряжения и износы зуба и цевки. Появляется опасность «выпучиваиия» гусеницы иа ведущем колесе.

Для увеличения срока работы специального зацепления наших тяжелых танков шаг новой гусеницы (160 лсм) назначают меньше шага ведущего колеса (163 лсц). Новую гусеницу ведет один зуб венца, выходящий из зацепления (см. рис. 240, а); в тормозном режиме происходит «выпучнвание» новой гусеницы иа ведущем колесе (см. рис. 240,б). Через 300 — 500 км пробега возросший шаг гусеницы становится равным постоянному шагу ведущего колеса и гусеницу ведут все зубья колеса )та дуге его охвата гусеницей. Дальнейший износ и неизбежный рфст шага гусеницы приводят к тому, что гусеницу снова перематывает лишь один зуб венца, теперь входящий в зацепление, и начинабтся «выпучивание» гусеницы в тяговом режиме.

Увеличение шага гусениц до 173 — 175 мм полностью нарушает работу зацепления, рынуждая заменять пальцы н траки для сокращения шага гусеннцьа. 2) Улучшенным специальным зацеплением являетсгг двухшаговое, с нессиметричныь) профилем зуба (см. рис. 240„в), приь шинах АСУ-57 и др. Оно свободноьного зацепления — «выпучивания» име (см. рис. 240, г). Это достигападин у стороны зуба, работающей актируется с зубом на меньшем равследствие этого шаг ведущего кошага гусеницы, что и исключает меняемое на авиадесантных мр от второго недостатка специа новой гусеницы в тормозном р ж ется углублением окружности в тормозном режиме.

Цевка ко т бочем радиусе р и умеиьшеннь й леса (173) оказывается меньше «выпучивание». " Угол ба заключен между нормалью к профилю зуба а точке контакта н плоскостью уложенного на колесо трака. 514 2. Цепочное зацепление по соотношению шагов гусеницы Г„и колеса га,ю а также по профилировке зубьев дополнительно делится на два типа: специальное и нормальное (см. рис. 238 и 240). 1) С п е ц и а л ь и о е реализуется в зацеплении гусеницы с открытым металлическим шарниром с зубьями ведущего колеса, имеющими малый угол давления 0,* (около 20'), не обеспечивающий равновесного положения цевок в любой точке профиля зуба; цевки всегда располагаются у основания зуба на окружности впадин.

При этом переменный, растущий по мере износа пальцев и проушин шаг гусеницы Г„отличается от постоянного (даже с учетом износа) шага с., ведущего колеса 1, чь г.. Шаг ведущего колеса Г к, равен длине хорды между соответствующими точками соседних зубьев, равноудаленнымн от оси вращения колеса на величину р рабочего радиуса зацепления 180 Рк, = 2» э1п Зчч Рнс. 240.

Тяпы иевочного зацеплення: а — специальное, тяговый режим; б — специальное, тормозной режим; з — д у — в хшаговое, тяговый режим; г — двухшаговое, торыозной режим; д — нормальяое одношаговое, тяговый режим; з — нормальное одношаговое, тормозной режим', ж — нормальное многошаговое, новая гусеница; з — нормальное многошаговое, изношенная гусеница 3) Н о р м а л ь н ы м называется зацепление с равными шагами гусеницы и ведущего колеса. При этом тяговое усилие передается гусенице (хотя и в разной мере) всеми зубьями ведущего колеса на дуге охвата ведущего колеса гусеницей. Устраняется опасность ее чвыпучивання» в тяговом и тормозном режимах.