Буров С.С. - Конструкция и расчёт танков, страница 100

Объем масла, вытесняемый в единицу времени кольцевой площадкой поршня (Рп — Р )тт., приравнивают секундному расходу масла (1 (50) через отверстия с общей площадью ш г (,э=,„,«1, 2е —, т. е (Рп — Р )о„=и„ш1/ 2тт —. Скорость поршня оп и давление масла р определяют через максихэальное усилие К, для точки А характеристики обратного хода (см.

рис. 23б,в) пот . пш 1~, И п — — Р— ро Рп' и подставляют в уравнение расхода (Р— Р) — =р ш~/ — — — или егпт - 2М' /сптп п ш, ат Р— Р ро Т п ш х (1 "0) ()т0 ропот 2д где р„= 0,7 — коэффициент расхода масла при истечении иа круглых коротких (1 г- Зо) отверстий с острыми кромками общей площадью ш; т = 0,9. 10 — ' кгс/смз — удельный вес масла; д =-,981 см/сх — ускорение силы тяжести. 4. Отверстия днища с общей площадью шп (см. рис. 235) должны на прямом ходу под полным давлением перепускать в компенсационную камеру лишь масло, вытесняемое из цилиндра штоком. ./ Частное уравнение расхода масла будет Р о„= р' ш, 1 ° 2х— ш и от и 1т/ Скорость рп и давление р определяют через силу /г,„для точки Б характеристики прямого хода оп = —; р = — н йпш /Пш рп Рп (171) 5.

Для определения площади, дополнительных отверстий поршня составляют общее уравнение расхода масла на прямом ходу, Объем масла, вытесняемый в секунду всей площадью поршня Р„тттп приравнивают секундному расходу масла через все три группы дросселирующпх отверстий, Значение коэффициента расхода масла р, через эти отверстия увеличивактт до 08 в связи с отиоситетьио малым истечением масла через иих и ббльшим влиянием вобочиих утечек азу )п„о„=- р, о«+ — ш, + ш ! 1~ 2ь« —, Г р рот Скорость ои и давление р определяют, как в предыдущем случае; после их подстановки в уравнение расхода и его преобразования получим (172) о«т со скорости катка о„= =, должно быть более критического числа т/2 )(еиз — — 30. Для обратного хода катка скорость масла и (сзг!с) к Л дросселнр) !ощнх отверстиях диаметром ь( (см) каждое я общей плошадью ш будет т'и (Р'и — Р'«и) о, ! Ри — "'и1), пм =- ш !««« для прямого хода ож = 1, ш+ —" ш.+ш« Книематическая вязкость масла т при начальной рабочей температуре сО'С примерно составляет для солярового масла или дизельного топлива 7 ссг (сантистонсов), трансформаторного масла — 1О ест, индустриальных масел № 12 и № 20 — 12 н 20 гсг.

для турбинного масла — 22 ссг, спирто-глицериновой смеси — 40 ест, масла МТ!бп — 1!О ссг, специальной амортиэаторной жидкости АЖ!70 — !70 ссг. Условие стабильности для обратного хода катка запишется так: ои (мл «ш) д пит (~и Рш) и Йе = ; иаир=30 нли — '— . 42; 7«ш ' для прямого хода— О«т~ии! рот 7«ш+ шк -и шд рот (где й! — диаметр наименьшего отверстия из трех П, И, н г(и). Для выполнения условия стабильности число однотипных отверстий нужно уменьшать, чтобы диаметр каждого й был больше; в качестве рабочей жидкости амортизатора целесо. образно применить менее вязкие масла; передаточное число к амортизатору желательно уменьшать.

Заметим, что любое нз уравнешгй расхода свидетельствует о квадратичной заинсамостн силы сопротивления гндроамортизатора Й„от скорости его поршня ои. Реальные, в том числе и экспериментальные, характеристики амортизаторов имеют параболический, а не линейный внд (см пунктирные лшши «и тии«~ «Т рот ш = — — ш — — 'ш и ~/ 9 и и ри(ь р 2К рог Зная общую площадь ш, и задаваясь числом отверстий Лп находят их диаметр Ф! = ~ — — см. 77 4, 1~ В заключение проверяют выполнение условия стабильности работы рассчн. танного амортизатора при изменении температуры и вязкости масла: число омп! Рейнольдса ((е = — для ка,кдого дросселирующего отверстия, начиная о на рис 23б,в) Полуторакратное уменыпенне плошади под параболой по сравнению с плошадью под лучом, характеризующее уменьшение интенсивности поглощения энергии амортизатором (кгс.м/с), в изнестной мере компенсируется спсппальио завышенным значением (166) максимальной силы )Чввх сопротивления амортизатора на обратном ходу *.

ГЛАВА ХУ. Г)гСЕИИЧНЫИ ДВИЖИТЕЛЬ Движителем танка называется совокупность агрегатов ходовой части, непосредственно взаимодействующих с окружающей средой для создания внешнего тягового усилия, движущего машину. В зависимости от среды, на которой действует танк, движители делятся на сухопутные и водоходные. Первые, кроме основного назначения, передают вес машины на грунт, определяя проходимость танка в различных условиях движения. В качестве сухопутных на танках повсеместно применяются гусеничные движители, простые по устройству, компактные и малоуязвимые на поле боя, обеспечивающие танкам более высокую проходимость и маневренность по сравнению с иными типами движителей (колесными, колесно-гусеничными, лыжно-гусеничными и др.).

Общие требования к гусеничному движителю и основные пути выполнения этих требований. Движители современных танков должны удовлетворять следующим требованиям. 1. Обеспечение танку высокой подвижности: быстроходности, проходимости и поворотливости. Это важнейшее требование выполняется рядом компоновочных мероприятий (см. главу 11) и следующими конструктивными средствами: 1) Для повышения к.п.д, гусеничного движителя, влияющего иа подвижность танка, предпочитают гусеницы с резнно-металлическим шарниром, имеющие повышенный по сравнению с открытым металлическим ц)арниром к.

и. д. на больших скоростях движения; снижают погонный вес гусениц н их предварительное натяжение ** до предела, обеспечивающего ихнадежную работу без спадания; предусматривают возможность монтажной и эксплуатационной регулировок прямолинейного расположения опорных катков в общей вертикальной плоскости с направляющим и ведущим колесами одного борта (прп нарушении этой регулировки потери в движителе резко возрастают). 2) Для улучшения проходимости по слабым грунтам отдают предпочтение гусеницам с резино-металлическим шарниром, увеличивают ширину гусениц и число опорных катков (на немецких танках Т-"хг для уве' Более точно линейная характеристика гГ, —.- р пн помет заменяться квадратической: на основании равенства плошадей гга = 1,5 — оз или методом Лвм минимизации квалратического уклонения параметров заменяюшей характеристики от параметров заменнемой характеристики )гп = 1лз — о„.

,2 "' Предварительным ната,ьением называется сила Рнр, растягиваюшая верх. нюю н наклонные ветви г)сенины иеподвнл ного танка в результате действия на нпх силы тяжести. ;шчения числа катков практиковали их шахматное расположение); иногда применяют нерущий ленивец«, участвующий и передаче веса чанка на грунт; предусматривают возможность временного крепчения к тракам «ушнрителей» гусениц, съемных почвозацспов и бревна для самовытаскивання. 3) Для улучшения поворотливости уменьшают отношение длины опорной поверхности к ширине колеи танка, применяют траки с закругленными торцами, иногда уменьшают нагрузки крайних опорных катков. 2. Высокая надежность работы, прочность н износоустойчивость гусеничного движителя, неуязвимость его на поле боя. Кроме перечисленных компоновочных мер, выполнению этого требования способствуют: !) Применение прочных и износоустойчивых узлов гусеничного движителя, особенно гусениц и ведущих колес.

2) Надежное удержание гусениц на танке за счет их сборки только из гребневых траков с высокими гребнями, достаточного предварительного натяжения гусениц и исключения их спадания с ведущих кояес танка. 3) Снижение диналгических нагрузок ходовой части путем применения рациональной формы гусеничного обвода с поддерживающими катками, мелкозвенчатых гусениц с резино-металлическим шарниром, цевочного зацепления ведущего колеса с гусеницей, катков с резиновыми шинами или с внутренней амортизацией, .компенсирующих устройств, уменьшающих колебания натяжения гусениц при движении танка по неровностям.

3. Из общеконструкторских требований необходимо выделить удобство обслуживания и замены отдельных деталей движителя (пальцев, траков, зубчатых венцов ведущих колес и опорных катков или их отдельных деталей), а также малый аес движителя в целом и особенно вес его неподрессоренных частей, влияющий на сохранность твердого покрытия дорог. Классификация и сравнительная оценка гусеничных движителей. Разнообразные конструкции днижнтелей можно классифицировать по многим признакам, но мы ограничимся основными.

1. По форме гусеничного обвода (рис. 237) различают движители с поддерживающими верхнюю ветвь гусеницы катками (см. рис. 237,а, в) и без них, когда верхняя ветвь свободно лежит на опорных катках (см. рис. 237, б, г). Для современных быстроходных танков предпочтительны первые, уменьшающие «биения» верхней ветви гусеницы, неизбежные в движителях второго типа. 2. По положению ведущих колес, определяемому принятой общей компоновкой танка, различают движители с носовым и кормовым их расположением. Последние менее уязвимы на поле боя и имеют повышенный к.