38015 (Транспортный договор), страница 2

Сторонники приведенной позиции исходят из правильной посылки, что «транспортное обязательство не может отождествляться с перевозочным», «данные понятия соотносятся между собой как общее и частное».²⁷ Верно и утверждение, что «поскольку пространственное перемещение может осуществляться иными, кроме перевозки, способами, опосредующие их обязательства также входят в число транспортных", не имеющих, однако, такого широкого распространения, как перевозка.²⁸ Тем более неожидан вывод, что «транспортное обязательство выражает основную деятельность транспорта по перемещению, либо деятельность, непосредственно обеспечивающую ее осуществление».²⁹

Помимо того, что последняя может и не включать перемещение, что вызывает сомнение в справедливости отнесения опосредующих его обязательств к разряду транспортных, одновременно за рамками таковых оказались обязательства, опосредующие пространственное перемещение «иными, кроме перевозки, способами», в частности тайм-чартер.

Транспортный договор можно определить как договор, по которому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказать услугу по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную плату. Транспортные обязательства — понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, суть которой — деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве.³⁰ Подобно тому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностному экономическому признаку — специфической услуге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков. М. А. Тарасов правильно включает в группу транспортных правоотношения, которые возникают из заключаемых с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целях оказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарных мероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве.³¹

Помимо названных к транспортным должны быть отнесены также обязательства, предусмотренные ст. 178 КТМ СССР (договор фрахтования судна на время), ст. 87 УЖД СССР (договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути), ст. 89—90 УЖД СССР (договор на подачу и уборку вагонов, контрагентский договор). К транспортным операциям относятся и выполняемые в договорном порядке ледокольные проводки судов.³²

Большинство исследователей к транспортным причисляют договор экспедиции, урегулированный ст. 68 УЖД СССР, ст. 38 УАТ РСФСР, ст. 380—383 ГК Азербайджанской ССР, ст. 398—401 ГК Молдавской ССР, ст. 377—380 ГК Казахской ССР, ст. 418—422 ГК Узбекской ССР. Такое решение нельзя принять без оговорок. Относительно экспедиции грузов опосредующий их договор транспортным нe является по той же причине, по которой не могут быть отнесены к таковым узловые соглашения или длительные организационные договоры. В этом нетрудно убедиться, обратившись к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР,³³ типовому договору на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.³⁴ Из приведенных нормативных актов следует, что перевозка грузов, принадлежащих заказчикам автотранспорта, осуществляется по товарно-транспортным документам (п. 14 типового договора), за отказ от оформления или неправильное оформление которых предусмотрена ответственность согласно ст. 145 УАТ РСФСР. Основным перевозочным документом на автомобильном транспорте является товарно-транспортная накладная, и правила упомянутой статьи УАТ имеют в виду прежде всего этот документ, служащий формой договора автомобильной перевозки грузов.³⁵ Таким образом, доставка грузов на станцию, в порт (аэропорт) или склад получателя осуществляется по реальному договору автомобильной перевозки грузов, предусмотренному ст.45 УАТ РСФСР, а не по договору на транспортно-экспедиционное обслуживание, если даже под ним понимать упомянутый годовой договор на перевозку грузов со станций железных дорог, портов (аэропортов) и на станции железных дорог, в порты (аэропорты). Тем более нет оснований рассматривать в данном случае в качестве правовой формы перевозочной деятельности договор на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом на станции, в порты, аэропорты, так как он определяет взаимоотношения двух транспортных организаций без участия грузоотправителя (грузополучателя).³⁶ В связи с этим трудно понять логику законодателя, по которой в одних случаях требования к доставке грузов автомобильным транспортом на станции, в порты (аэропорты) формулируются в типовом договоре на централизованную перевозку грузов (ст. 45, 47, 145 УАТ РСФСР), а в других — особые требования к форме реального договора автомобильной перевозки грузов устанавливаются правилами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом: в порты (па пристани) внутренневодного транспорта РСФСР.³⁷ Кроме того, неясно, почему форма товарно-транспортной накладной здесь должна отличаться от обычной типовой междуведомственной - формы № 1, предусмотренной приложением № 2 к разд. 12 правил перевозок грузов автомобильным транспортом. В отличие от грузовой бытовая экспедиция является транспортным договором, ибо оказание комплекса услуг оформляется здесь единым заказом-квитанцией, которая, следовательно, одновременно выступает и в качестве правовой формы, опосредующей перевозку принадлежащего гражданам имущества.

Таким образом, предложенное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых, выделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства, опосредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, провести «инвентаризацию» транспортных договоров; в-третьих, разграничить транспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормальное становление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятие вспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделением наряду с основным обязательством перевозки. Решение последней задачи — предмет самостоятельного исследования.

* Кандидат юридических наук, доцент Иркутского государственного университета.

¹ Наряду с основными видами перевозки грузов упоминают и обязательство буксировки (Покровский Б. В., Сулейменов М. К., Наменгенов К. Н. Правоотношения производственных объединений и предприятий в сфере хозяйственного оборота. Алма-Ата, 1985. С. 96).

² Брагинский М. И. Общее учение о хозяйственных договорах. Минск, 1967. С. 36.

³ Хозяйственное право: Учебник//Под ред. В. П. Грибанова и О. А. Красавчикова. М., 1977. С. 401; Калмыков Ю. X. Правовое регулирование хозяйственных отношений. Саратов, 1982. С. 190.

⁴ Советское гражданское право: Учебник. Ч. 2. Киев, 1978. С. 250; Сулейменов М. К. Структура хозяйственно-договорных связей. Алма-Ата, 1980. С. 176.— И. А. Танчук выделяет обязательства, опосредующие транспортные услуги, кроме перевозки и буксировки. К их числу он относит обязательства на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов, транспортно-экспедиционные и др. (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. М., 1983. С. 194).

⁵ Там же. С. 479—481.

⁶ Александров-Дольник М. К. Договоры советского транспортного права: Автореф. докт. дис. М., 1963. С. 6—7; Хозяйственное право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптева. С. 478; Романович А. Н. Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 29; Лопатина Н. Ф. Единая транспортная система: Хозяйственно-правовые аспекты. М., 1988. С. 71, 83, 84.

⁷ Романович А. Н. Указ. соч. С. 21. ⁸ Там же. С. 30.

⁹ Александров- Дольник М. К. Указ. соч. С. 6—7.

¹⁰ Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. С. 480.

¹¹ Там же. С. 481.

¹² Романович А. Н. Указ. соч. С. 30.

¹³ Там же. С. 22.

¹⁴ Там же. С. 29. — Аналогичного мнения, по-видимому, придерживается Г. П. Савичев, который по существу отождествляет транспортное обязательство с договором перевозки (Савичев Г. П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М., 1979. С. 10). В подобных рассуждениях допускаются по меньшей мере две ошибки. Во-первых, отождествление договора перевозки с понятием транспортного договора означает, что надобность в последнем, вопреки мнению авторов, отпадает. Во-вторых, на этом основании тайм-чартеру отказывают в принадлежности к транспортным договорам. Таким образом, единственной правовой формой, в рамках которой осуществляется деятельность транспорта, признается договор перевозки. Помимо того, что такой вывод сам по себе противоречит сложившейся системе договоров на транспорте, он делает невозможной выработку четких критериев обособления транспортных договоров.

¹⁵ Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч. 2-е изд. Т. 24. С. 64.

¹⁶ Смирнов В. Т. Сущность договора тайм-чартер и область его применения//Советское государство и право. 1969. № 7. С. 45, 46.

¹⁷ Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

¹⁸ Спор относительно правовой природы тайм-чартера разделил его участников на две группы. По мнению ряда ученых, тайм-чартер представляет собой разновидность договора перевозки (Самойлович П. Д. Договор морской перевозки. М.,1954. С. 120; Тарасов М. А. Договор перевозки. М., 1965. С. 108—110 и др.). Сторонники иного подхода рассматривают тайм-чартер как договор имущественного найма (Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М.,1961. С. 103, 104; Левенсон Д. С. Договор аренды транспортных средств. М., 1969.С. 6—7; Александров-Дольник М. К., Лучанский Ф. М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М., 1971. С. 182; Советское морское право: Учебник /Под ред. В. Ф. Мешеры. М., 1985. С. 177 —автор главы В. Ф. Мешера; и др.). Высказывались суждения о правовой природе тайм-чартера, не совпадающие с приведенными мнениями. Так, В. Т. Смирнов полагает, что тайм-чартер — это особый вид договора, содержанием и целью заключения которого является оказание транспортных услуг, связанных с эксплуатацией судна как транспортного средства (Смирнов В. Т. Указ. соч. С. 50).

¹⁹ Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

²⁰ Мы употребляем здесь данный термин, чтобы подчеркнуть особенности пользования судном, которое передается фрахтователю надлежащим образом снаряженное и укомплектованное экипажем (ст. 181 КТМ СССР). Это позволяет отличить рассматриваемые отношения от аренды, предметом которой является имущество (ст. 275 ГК РСФСР).

²¹ О необходимости различать экономические и правовые цели см.: Гордон М. В. Система договоров в советском гражданском праве//Уч. зап. Харьковского юрид. ин-та. Вып. 5 /Отв. ред. С. И. Вильнянский. Харьков, 1954. С. 85.

²² Высказано мнение, что элементы, свойственные договору морского тайм-чартера, имеются в соглашениях на выполнение в народном хозяйстве работ с применением воздушных судов (Тарасов М. А. Транспортное право. Ростов н/Д, 1968. С. 210—211).

²³ Постановление Госснаба СССР и Госарбитража СССР от 8 июня 1979г. №41/15 «О дополнении Особых условий поставки автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин и двигателей к ним, прицепов, гаражного и ремонтного оборудования» (Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств СССР. 1979. № 9). В юридической литературе подобное мнение высказано А. Коневым (Конев А. Доставка автомобилей своим ходом//Хозяйство и право. 1980. № 1. С. 57—59). Доводы в пользу данной точки зрения приведены в упоминавшейся работе А. Н. Романович.

²⁴ Статья 187 КТМ СССР; ст. 126 УВВТ СССР; Советское гражданское право: Учебник /Под ред. В. Т. Смирнова, Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. С. 195—199.

²⁵ Такой вывод, в частности, вытекает из замечания о том, что транспортные отношения, складывающиеся из комплекса взаимодействующих правоотношений, опосредующих различные стадии перевозочного процесса, образующего в целом систему правоотношений, имеют сложное содержание (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 83). См. также: Быков А.Т., Кизяковская Т. П., Масляев И. А., Савичев Г. П. Роль Основ гражданского законодательства в эффективности правового регулирования транспортных отношений//Вести. Моск. ун-та. Сер. 11. Право. 1981. № 6; Масляев И. А. Долгосрочный (пятилетний) транспортный договор и его роль в повышении эффективности общественного производства: Автореф. канд. дис. М., 1984. С. 8; Хаскельберг Б. Л. Роль договора в регулируемых отношениях грузовой перевозки//Проблемы гражданского права /Под ред. Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко, Н. Д. Егорова. Л., 1987. С. 157.

²⁶ Так, по мнению Г. П. Савичева, «разделение транспортных (Курсив мой.— А, X.) договоров на два взаимосвязанных и взаимообусловленных вида: договор на организацию перевозок и договор перевозки — имеет научное значение и практический смысл» (Савичев Г. П. Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. М., 1986). В качестве транспортных рассматривают узловые соглашения М. А. Александров-Дольник (Александров-Дольник М. А. Указ. соч. С. 6—7), Т. Е. Абова (Хозяйственное право: Учебник / Под ред. В. В. Лаптева. С. 479—481), Н. Ф. Лопатина (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 67—69),

²⁷ Романович А. Н. Указ. соч. С. 29.

²⁸ Там же. С. 28.