26181 (Градостроительная политика в контексте реформы местного самоуправления), страница 2

Благоприятные условия жизнедеятельности населения и необходимые качества городской среды могут быть обеспечены в рамках реализации концепции устойчивого развития территорий и поселений, которая принята международным сообществом как программа действий на XXI век. Устойчивое развитие должно обеспечиваться на основе оздоровления жилой среды за счет экологической реконструкции земель городов, пригородных и рекреационных зон, сельских населенных мест, расширения сети федеральных и региональных систем регулируемого природопользования (национальных парков, заповедников, резерваторов) как главных элементов экологического каркаса, рекультивации земель промзон и промузлов. Важную роль приобретают такие виды эксплуатационно-хозяйственной деятельности природоохранного характера, как рециркуляция, удаление отходов, обезвреживание сточных вод, очистка газообразных выбросов, подкрепленные соответствующей нормативной базой.

В последние годы наблюдалось снижение уровня градостроительной дисциплины, экспансия застройки в пригородное окружение, волюнтаризм в отводе участков под индивидуальное строительство в городах. Все это являлось следствием несовершенства правовой базы в земельных отношениях и требовало ускоренного внедрения правового зонирования, как наиболее прогрессивного механизма реализации генеральных планов развития городов и регулирования градостроительной деятельности на их территории. [15, с.124]

Одним из важнейших направлений градостроительной политики является создание градостроительного кадастра как государственной информационной системы регистрации, учета, хранения и предоставления заинтересованным юридическим и физическим лицам сведений: о назначении, состоянии и использовании территории населенных пунктов (включая находящуюся на ней недвижимость), об ограничениях, установленных в отношении изменения ее состояния и использования, о ее градостроительной ценности

С целью создания и внедрения единых научно-методических основ градостроительного кадастра в период 1998-2000 гг. осуществлены следующие мероприятия:

- сформирован и введен в действие пакет нормативных документов, определяющих правовые и организационные основы создания и ведения градостроительного кадастра на федеральном, региональном и местном (города, района) уровнях;

- разработаны и внедрены на базовых объектах методика ведения кадастра, формы кадастровых документов, стандарты представления информации, структуры баз данных, программные средства и технологии автоматизированного ведения кадастров всех уровней.

Существенную часть по методическому обеспечению градостроительства составляют обобщение и распространение опыта разработок новых видов и форм градостроительной планировочной документации и механизмов регулирования градостроительной деятельности с учетом требований нового гражданского и градостроительного законодательства.

В современных условиях важное значение приобретает корректировка генеральных планов городов. В соответствии с действующими принципами организации местного самоуправления разработка генеральных планов городов относится к компетенции субъектов Российской Федерации и администраций городов (из федерального бюджета средства на эти цели не выделяются).

1.2. Тенденция развития города

Пространственная организация города традиционно зиждется на трех основных его функциях: работе, жилище, отдыхе. В задачу градостроителей входит рациональное объединение этих функций в единый городской организм.

На первом этапе советского градостроительства, период интенсивной индустриализации приоритет отдавали местам приложения труда и город представляли как производственно-хозяйственный комбинат с налаженными связями между жильем и промышленностью. Поэтому его планировочную структуру оптимизировали, исходя из минимизации трудовых перемещений. Бытовала практика концентрации промышленности в специальных зонах с близко расположенным жильем, отделенным санитарной зоной. Наряду с этим в крупных городах промышленность располагали дисперсионно, используя свободные территории и вводя в ткань города. Позднее усилили внимание социальному фактору, что стимулировало построение городов на основе ступенчатой системы культурно-бытового обслуживания. Жилые группы, микрорайоны и жилые районы формировали, исходя из принципов доступности учреждений обслуживания различного ранга. Промышленность изолировали от жилья защитными санитарными полосами, обеспечивали гигиенический режим в застройке.

Дорожно-транспортную сеть рассматривали как планировочный каркас города. Такой трактовке способствовало освоение новых земель для организации промышленных зон и территориально не связанных с ними жилых массивов. Это привело к увеличению протяженности транспортных коммуникаций от места расселения до мест приложения труда и, как следствие, росту значимости городского транспорта.

Позже градостроительные концепции эволюционировали в сторону большей значимости передвижения, экологии и социальных факторов. Новые функции города определились как население, природа, работа и передвижение. Пространственную структуру города стали представлять как все усложняющуюся социально-экономическую систему, обладающую целым комплексом функциональных связей и имеющую тенденцию перманентного развития, как живой организм. В этот период город формируют, создавая открытые системы и рассматривая трудовые перемещения в тесном взаимодействии со всеми видами культурных и бытовых услуг. Планировочные элементы города стали понимать как оптимальное сочетание жилых, промышленных, обслуживающих и социально-культурных функций, объединенных в производственно-селитебные районы. Этому процессу содействовало изменение сущности труда. Индустриальная составляющая в структуре городского населения сократилась за счет подмены физического труда умственным и роста персонала сферы социально-бытового обслуживания.

В мире происходит интеллектуализация общества, когда наметилось качественно новое его состояние, названное информационной цивилизацией. Как следствие, градообразующая база последовательно меняет свою функцию. Центр тяжести материального производства постепенно смещается. Умственный потенциал населения используют в науке, информационном процессе, научном обслуживании производства, образовании и подготовке кадров. В формировании пространства крупного города важную роль приобрели научно-производственные комплексы, не представляющие экологической ценности и размещаемые вблизи жилой застройки.

Населенные пункты рассматривали как составляющие единой планировочной системы агломерации, в которой отдельные части теряют изолированность и дополняют друг друга. За счет развитого культурно-просветительного сектор и многоотраслевой промышленности с местами приложения труда разнообразного профиля крупный город-метрополия притягивает жителей более мелких поселений. С другой стороны, он может передавать часть своих функций городам-сателлитам, например ночной или активный загородный отдых, развернутую сеть развлечений и даже часть кооперированной промышленности включая филиалы крупных предприятий.

Город становится наделенным двойными функциями, с одной стороны внутригородскими, а с другой — агломерационными. Тогда его пространственно-планировочная структура подчиняется этим функциям, и планировочные элементы дифференцируются по назначению. В их сущности отражают преимущественное использование территорий. [23, с.130]

Еще одно направление становится приоритетным. Это реконструкция, которой стали отдавать предпочтение и которая позволяет сокращать объем строительства на свободных территориях и более рационально использовать природные земельные ресурсы. В условиях реконструкции центров городов, насыщенных исторически ценными зданиями и ансамблями, к крупномасштабным изменениям планировочных структур подходят с осторожностью. Тем более что в современном большом городе возможна интеграция функций в таких планировочных зонах как комплексные территориальные районы. В них жилые образования, тяготеющие к производству, сочетаются с развитым общественным обслуживанием, располагаемым в особой полифункциональной подзоне районных центров. Этому теоретически должно предшествовать директивное перепрофилирование предприятий в сторону безотходных производств и создания научно-производственных комплексов, не оказывающих существенного влияния на загрязнение окружающей среды. В последние годы начинает работать экономико-правовая система, при которой за загрязнение окружающей среды взимаются весьма высокие штрафы сопоставимые с инвестициями во внедрение устройств, снижающих выброс до уровня ПДК. Это стимулирует предприятия не только на внедрение таких устройств, но даже на перепрофилизацию производства.

В крупных городах системы общегородского центра многофункциональны. В нем объединяются не только места приложения труда — административно-управленческие и социально-бытовые учреждения, но и размещаются жилые комплексы. Такая интеграция функций центра препятствует восприятию застройки в нерабочее время как «мертвого города». Изменение назначения и создание многофункциональных систем при всей тактичности подхода неизбежно влечет за собой трансформацию застройки, снос и строительство новых зданий, а это вступает в определенное npoтиворечие с установкой на сохранение исторического наследия. Поэтому градостроители предлагают использовать третье измерение, широко осваивать подземное пространство. Считается, что размещение под землей сооружений не нарушая облик старой застройки - это перспективное направление, способное смягчить проблему.

При разработке планировочной структуры и территориальном зонировании города исходят из предпосылки большой и все возрастающей подвижности населения, интенсификации движения и насыщенности улиц транспортом. Поэтому в основу градостроительных решений закладывают инженерно-планировочную систему, создаваемую для обеспечения перевозок и называемую транспортной инфраструктурой. Во взаимоувязке планировочной и транспортной структур города определяют приоритетные для интенсивного освоения территории. Транспортное обеспечение влияет и на выбор места расположения важнейших объектов общегородского значения, производства и селитьбы. Городские магистрали, линии общественного уличного и внеуличного; транспорта являются наиболее стабильными элементами планировки и в силу этого предопределяют геометрию плана города, закрепляют зоны оптимальной транспортной доступности, высокой концентрации городских функций и следовательно населения. В силу высокой стоимости эта инфраструктура обладает большой инерцией и по прошествии времени может не соответствовать динамике развития транспорта. Тем более что она трудно поддается прогнозированию, а действующие нормативы усреднены и оторваны от конкретной транспортной ситуации, сложившейся в данном городе. Задача создания транспортной инфраструктуры особенно сложна в реконструируемом городе, где транспортную схему приходится накладывать на систему существующих улиц и магистралей, увязывать со сложившейся инфраструктурой внешнего транспорта агломерации. В такой ситуации ищут компромисс, но всегда стараются вывести транзитные пути из центра города. Предусматривают объездные магистрали на периферии и организовывают резервные емкости для отстоя транспорта, не допущенного в запретные зоны. Уже в восьмидесятых годах признали, что сложность создания транспортной инфраструктуры заключается в том, что она должна быть жизненна на любом этапе развития города. В противном случае часть этой системы может быть не реализована или потребуется существенная ее корректировка. Обычно такие решения носят паллиативный характер и связаны с сиюминутными требованиями эксплуатации, но не способны коренным образом изменить условия функционирования систем, тем более на перспективу.

Градостроители установили, что и другим идеям, закладываемым в генеральные планы городов, не суждено было воплотиться в жизнь. И это несмотря на действующую в то время систему жесткого планирования и централизованного инвестирования. Тогда наметилась тенденция разработки динамичных постоянно развивающихся моделей городов, в которых предусматривали альтернативы развития. На этой базе осуществлялся переход от разработки жесткого генплана к гибкой проектно-планировочной системе. [18, с.74]

Такая тенденция завоевывала все большее признание под действием еще одного наименее изученного тогда аспекта пространственно-планировочной организации городских территорий. Это проблема сосуществования человека и природы. Активная социально-хозяйственная деятельность в городах связана с интенсивным давлением на природную среду, а ее загрязнение приводит к падению эффективности этой деятельности, поэтому в обществе сформировалась представление о единстве экономических и экологических интересов. В развитие этого тезиса в градостроительстве устоялась концепция создания экологических инфраструктур. Под этим подразумеваются единые системы культивированных и природных городских ландшафтов, включающие застройку, дорожно-транспортные системы и промышленность, парковые комплексы и натуральные зеленые массивы, искусственные и естественные водные бассейны. Борьба с загрязнением окружающей среды в результате градостроительного освоения не может быть эффективна без создания планировочных инфраструктур, в которых хозяйственная деятельность сочетается с формированием комплекса мероприятий, направленных на сохранение и улучшение природной среды. Основная цель таких структур заключается в обеспечении экологически устойчивой ситуации на территориях города и постоянного уровня выбросов не превышающего ресурса природы к самовосстановлению. Существует два пути сокращения давления на окружающую среду. Во-первых, технологические и технические мероприятия, направленные на совершенствование производ­ства и машинного парка, во-вторых, градостроительный путь, суть которого заклю­чается в блокировании вредного воздействия производства и автотранспорта методами планировки и благоустройства. Не исключая необходимости разработки безотходных технологий, новых типов двигателей и энергоисточников, остановимся на втором пути. Для сокращения потребления ресурсов территории наметилась тенденция концентрации производства на базе комбинированной и кооперированной промышленности. Такой метод создает предпосылки устройства единых очистных сооружений, комплексных защитных зон вокруг промышленной и, в конечном счете, экономической эффективности экологических мероприятий. Однако он чреват локальным повышением уровня загрязнения среды вследствие суммирования выбросов. Альтернативная тенденция пространственной организации производства — ее децентрализация. В результате может быть обеспечено равномерное повышение уровня фонового загрязнения, не превышающего нормативного. Однако при этом возрастают затраты на природоохранные мероприятия, увеличивается потребление территориальных ресурсов, труднее создавать защитно-охранные пояса вокруг промышленной зоны. Кроме того, возможна постепенная аккумуляция вредных выбросов по всей площади города, способная привести к качественным сдвигам в экологической ситуации.

Давление на окружающую среду городского транспорта имеет много аналогий с промышленностью. Концентрации потоков автомобилей на магистралях городского и районного значения можно противопоставить рассредоточение потоков по многим улицам и переулкам. Возникают те же проблемы выбросов: локально-линейных в первом случае и дисперсных во втором. Hа загазованность воздушного бассейна накладывается существенное влияние еще одного фактора — шума. Его распределение по всей площади города недопустимо, а создание шумозащитных полос вдоль многих улиц невыполнимо, поскольку требует значительных территорий. [22, с.142]

Оба направления пространственной организации производства и транспортных потоков несут в себе положительные и отрицательные свойства. Поэтому при разработке экологических инфраструктур необходим сравнительный анализ возможных подходов к планировочно-градостроительным решениям, основанный на оценке проблем противостояния природного комплекса и промышленно-транспортного деления города.

1.3. Правовое зонирование территории города

Правовое зонирование территории города - это базовый юридический инструмент для регулирования отношений субъектов развития территории в многоукладной экономике.