BAM_put_v_21_vek (БАМ - путь в 21 век), страница 4
Описание файла
Документ из архива "БАМ - путь в 21 век", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "география" из 3 семестр, которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "рефераты, доклады и презентации", в предмете "география" в общих файлах.
Онлайн просмотр документа "BAM_put_v_21_vek"
Текст 4 страницы из документа "BAM_put_v_21_vek"
Далее, из Казахстана, грузы могут идти по уже существующим в основном магистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша — Западная Европа; 2) Казахстан — Россия — Украина — Румыния — Южная Европа; 3) Казахстан — Узбекистан — Иран — Турция — Южная Европа.
Вероятно, именно эти обстоятельства подвигли крупнейшие банки мира вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог. Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки развития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского сектора железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект развития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентального моста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия. Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейской транспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференция обнародовала планы основных маршрутов в Азию. «Шелковый путь» предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет из Западной Европы в Стамбул. Ответвления от «шелкового пути», по мнению западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой, а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию и Болгарию.
Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.
Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование, современные технологии и т.п.
Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а через несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов, без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной программы развития до 2010 г.
В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки: стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в Центральную Европу составляет 1550—1750 долл.)
В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его северозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел. Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км) сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% — нефти, 50% — природного газа, от 30 до 77% — запасов алюминия, меди, золота и других полезных ископаемых.
В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая, и ее функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического развития внутренних районов страны, их активной интеграции в мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии национальной экономики. Дорога должна стать осью экономического развития тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и международных культурных обменов.
По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Нового шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, — пишет казахский экономист У. Касенов, — это эпохальное событие, знаменующее собой возрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу и Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения. С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать обороты важнейший фактор роста — расширение международной торговли, активизируется туризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государства Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам, расширяют свои торгово-экономические связи.
Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участке трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана.
Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ на рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.
Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первый считать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии.
Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.
В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», уже проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии, острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков. Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных условий и межнациональных конфликтов.
У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можно пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км коpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако «шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы, в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману даже иностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло возможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые люди опасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже считают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть, что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче, ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока до Лондона или Мадpида занимает меньше вpемени.
И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до Якутска и Беpингова пpолива.
Выводы
Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX века и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее обстоятельство предполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.
В коридоре БАМ имеются районы, по совокупности условий проживания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому демографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, разделяющую две емкости. С одной стороны, где расположен демографический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие миграции населения. Уже началась ползучая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в пограничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население азиатской части России.
Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса.
Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.
Серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. Забивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».
Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.
Приложение
Грузооборот железнодорожного транспорта в зоне БАМ, млн. Ткм
Территориально-производственные сочетания | Годы | |||
2000 | 2005 | |||
min | Max | |||
1 | Верхне-Ленское | 2272 | 2891 | 4503 |
2 | Северобайкальское | 4466 | 5684 | 9164 |
3 | Удоканское | 2156 | 2744 | 4424 |
4 | Тындинское | 19170 | 22010 | 27960 |
5 | Южно-Якутское | 1131 | 1300 | 2080 |
6 | Зейское | 2243 | 2671 | 4183 |
7 | Селемджинское | 2074 | 2470 | 3862 |
8 | Ургальское | 2568 | 2780 | 4224 |
9 | Комсомольское | 11830 | 12350 | 22750 |
10 | Совгаванское | 1200 | 2400 | 4000 |
Всего | 49110 | 57300 | 87150 |
Сравнительная динамика основных показателей (в ценах 1990 г.)
Показатель | 1990 * | 1992 | 1994 | 1996 | |
БАМ | Объем перевозок, млн. ткм | 36 231 | 30 312 | 27 159 | 23 547 |
Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах) | 0.1181 | 4.3907 | 190.4170 | 453.9400 | |
Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.1181 | 0.0585 | 0.0334 | 0.0256 | |
Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах) | 0.1113 | 5.1865 | 289.4400 | 907.8800 | |
Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.1113 | 0.0692 | 0.0508 | 0.0512 | |
Рентабельность, % | 6.05 | -15.34 | -34.2 | -50.0 | |
Транссиб | Объем перевозок, млн. ткм | 388 600 | 313 160 | 218 664 | 204 657 |
Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах) | 0.0544 | 2.4412 | 180.6600 | 511.2370 | |
Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.0544 | 0.0325 | 0.0317 | 0.0289 | |
Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах) | 0.0406 | 2.2064 | 126.0420 | 516.8380 | |
Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.0406 | 0.0294 | 0.0221 | 0.0292 | |
Рентабельность, % | 33.96 | 10.64 | 43.3 | -1.08 | |
Сеть | Объем перевозок, млн. ткм | 3 717 681 | 1 967 081 | 1 195 470 | 1 131 251 |
Доходная ставка, руб/10 ткм (в текущих ценах) | 0.0543 | 2.2272 | 170.8160 | 497.4100 | |
Доходная ставка, руб/10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.0543 | 0.0297 | 0.0300 | 0.0281 | |
Себестоимость, руб./10 ткм (в текущих ценах) | 0.0397 | 1.8710 | 118.8340 | 515.0820 | |
Себестоимость, руб./10 ткм (в ценах 1990 г.) | 0.0397 | 0.0249 | 0.0208 | 0.0291 | |
Рентабельность, % | 36.69 | 19.0 | 43.74 | -3.43 |
-
- данные по сети за 1990 г. приведены по сети железных дорог СССР
ПЕРЕЧЕНЬ ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ, НАМЕЧЕННЫХ К РЕАЛИЗАЦИИ В ЗОНЕ БАМ ДО 2005 Г.