Реализация только этих двух проектов позволит значительно увеличить объем перевозки грузов по БАМу.

Кроме этого, уже идет работа по разработке золоторудного месторождения «Сухой Лог». Это месторождение является одним из крупнейших в России. По классификации запасов относится ко второй группе с содержанием металла в контурах продуктивных руд - 2,3 грамма на тонну руды. Расположено в центральной части Ленского золотопромышленного района в 137 км от г. Бодайбо и в 357 км от ближайшей ж.д. станции Таксимо. Ввод первого пускового комплекса производительностью золота 8 тонн должен быть введен не позднее 2 кв. 2001 года, проектной производительности (30 тонн) карьер должен достигнуть к 2005 году.

БАМ представляет огромный потенциал для освоения всего ре­гиона уже в ближайшие годы, хотя сегодня, из-за спада объема пе­ревозок, магистраль убыточна: вместо предусматривавшейся перевозки ежегодно 8-10 млн. тонн грузов в связи с сокращени­ем промышленного производства по магистрали перевозится менее половины.

Главной задачей является при­влечение грузов, что позволит сде­лать магистраль рентабельной. Од­ним из путей решения этой задачи является освоение месторождений полезных ископаемых в зоне БАМ. Другим - увеличение транзита из Европы в Азию и обратно.

По экспертным оценкам, сегодня из Азии в Евpопу ежегодно идут гpузы на 580 млpд. долл.

Перевозка грузов между Евро­пой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуще­ствляется в основном морским пу­тем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Бар­селоны и Марселя - 22 тыс. кило­метров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от пор­тов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом до­ставки грузов от портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) об­щее время доставки из Азии в Цен­тральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следова­нии от Сковородино до Тайшета по БАМ ускорится еще на 5-6 часов.

Но и эти сроки могут быть со­кращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отпра­вился демонстрационный контей­нерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость состави­ла 1168 км в сутки, то есть сущест­венно превысила маршрутную ско­рость морских судов.

БАМ и Транссиб

Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями, каждая из них призвана решать свой комплекс задач.

По существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга.

Транссиб изначально строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организация экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом не делалась ставка на транзит. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой он приобрел сравнительно не так давно. И можно сказать, провоз контейнерных грузов из дальневосточных портов в Европейскую часть никогда не был его основным родом деятельности.

Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на специализацию по контейнерным международным перевозкам, а для развития и освоения нового геопространства.

Поэтому, когда сейчас слышны мнения, будто бы невыгодна конкуренция между нашими стержневыми путями «Восток – Запад», необходимо осознавать, что контейнерные и иные международные транзитные перевозки лишь вспомогательные работы при обустройстве кладовых России.

Геополитическая ситуация и прогнозы на будущее

Для выявления приоритетных направлений развития зоны, примыкающей к магистрали надо изменить подходы - идти не только от освоения ресурсов (что прослеживается в Постановлении Правительства), но и от изучения конъюнктуры на внутрироссийском и внешнем (прежде всего Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии) рынках. Только в этом случае можно убедительно доказать, с какими товарами может выхолить зона БАМ на рынки, какие отрасли там следует развивать, какой эффект может быть получен.

Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может стать туризм. Огромный интерес для международного и российского туризма представляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными рекреационными условиями. Уже сегодня в дальневосточных и восточносибирских СМИ нередки объявления следующего содержания:

Туристическая фирма «НАТА-ТУР»

http://www.amur.rosnet.ru/natatour/

Амур, БАМ, ГУЛАГ, тайга, путешествие, туризм.

Туристическая фирма «НАТА-ТУР» (г. Комсомольск-на-Амуре) представляет свои выездные туры в Японию, Южную Корею, Китай, круиз по Амуру, а так же туры для туристов, прибывающих на Дальний Восток, в Хабаровский край, в районы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ): экскурсионные маршруты в порт Ванино, по Сталинским лагерям, и экзотические туры по рекам и озерам Приамурья, рыбалку, рафтинг.

E-mail: natatour@kmscom.ru

В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку байкало-амурской магистрали.

Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку расту­щая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возмож­ности использования БАМа как самого короткого и надежного транс­портного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татар­ского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромы­шленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого вариан­та весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или не­много южнее. В данном случае могут быть задействованы место­рождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварци­тов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недо­статками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хо­да» делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвес­тиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс раз­вития странам АТЭС.

Хотелось бы подчеркнуть осо­бую важность БАМ, сделавшей реальностью актуальную идею со­здания трансконтинентальной же­лезнодорожной линии протяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» из них свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайший путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

Далее потребуется проложить железную дорогу до мыса Лазарева и прорыть тоннель протяженно­стью 7 километров под проливом Невельского на Сахалин, реконст­руировать Сахалинскую узкоколей­ную дорогу до мыса Крильон и со­единить остров Сахалин с остро­вом Хоккайдо тоннелем или мос­том протяженностью 40 километ­ров. Японские острова уже соеди­нены тоннелями. Англия соедине­на с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островная часть Дании - с материком. Необ­ходимо соединить Ирландию с Ан­глией 56-ти километровым тонне­лем, решение, о сооружении кото­рого уже принято.

В последнее время значительно возрос интерес к возобновлению строительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретном железнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двух спецобьектов сталинского ГУЛАГА - строек № 500 и 506 - материалы изысканий, проектная и исполнительная документация строительства железнодорожного тоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин).

Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется с перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собой железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19 километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально создание Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров - Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава - Берлин – Лондон.

На состоявшейся 17 марта 1999 года пресс-конференции министр путей сообщения Николай Аксененко заявил, что возрождение проекта строительства тоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьма перспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщение острова с материком. Как сказал Николай Аксененко, железнодорожный тоннель на Сахалин «делали очень умные люди. Моя задача как министра - реанимировать этот проект».

Новая транспортная железно­дорожная межконтинентальная линия приведет к объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы. Рос­сии и Японии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединены эко­номические интересы этих регио­нов, включая Китай и всю конти­нентальную часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным противо­действием экономической, политической, финансовой и военной экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С та­кой идеей и вступит Россия в XXI век.

Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток – Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.

Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А именно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского трансконтинентального моста.

У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.

Общая ее протяженность от начального пункта портового города Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г. Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань - Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба, которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба - составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним из важнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенному между министерством транспорта Республики Казахстан и министерством железных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открыто движение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама, Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.

Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, в том числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь 95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе в Казахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - в Туркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонных маршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь на Трансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованные страны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы. Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов по железным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международных транспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибе действует коэффициент 0,6. Недавно железные дороги Казахстана и Китая с целью увеличения грузооборота приняли решение применять при транзитных перевозках через Дружбу специальные сквозные ставки. Кроме этого, они хотят привлечь максимальное количество пассажиров. Еще в 1992 г., то есть к открытию международного пассажирского сообщения, на станции Дружба был реставрирован вокзал. Стал расширяться и жилой поселок: сегодня здесь живет около 3 тыс. человек. По сути Евpоазиатская и Трансазиатская магистpали уже начали свою жизнь, получив обpазное название «нового шелкового пути». Кстати, так называется и комфортабельный поезд «Жибек жолы» («Шелковый путь»), который вот уже 5 лет курсирует из столицы Казахстана в Уйгурский автономный район КНР. В ближайшее время планируется открытие международного пассажирского сообщения по маршруту Алма-Ата - Пекин, а в дальнейшем через Дpужбу планируется перевозить до 500 тыс. пассажиров в год. Большие надежды здесь возлагают на ввод в эксплуатацию новой железнодоpожной линии Тенжен – Сеpахс - Мешхед между Туpкменистаном и Иpаном. Впpочем, достаточно взглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого до Чеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение же Трансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике и Северном море к дальневосточным портам.