11961-1 (Ильюшин Владимир Сергеевич), страница 2

Реактивные самолеты второго поколения становились не просто самолетами, они превращались в крылатые комплексы. Их составными частями были сами самолеты плюс радиолокационные станции плюс ракетное вооружение.

Конец пятидесятых... На планете развернулась колоссальная авиационная игра в "догонялки", называйте, если угодно, этот процесс гонкой вооружений. Напомним лишь о тех машинах, что ложатся в канву нашего рассказа. В Соединенных Штатах фирма "Локхид" запускает в серию многоцелевой истребитель Ф-104 "Старфайтер", компания "МакДоннелл" - перехватчик Ф-101 "Вуду", фирма "Рипаблик" - истребитель-бомбардировщик Ф-105 "Тандерчиф", компания "Конвэр" - перехватчик Ф-106 "Дельта Дарт"... В Англии ставят на поток перехватчик "Лайтнинг", французы - многоцелевой истребитель "Мираж"-III, шведы - многоцелевой "Дракон"...Разумеется, вся техника - сверхзвуковая.

В нашей стране коллектив Артема Ивановича Микояна открывает эпоху фронтового истребителя МИГ-21. ОКБ Александра Сергеевича Яковлева занимается перехватчиками семейства ЯК-27. У "сухих" на выданье оказываются фронтовые истребители СУ-7 и перехватчики с треугольным крылом СУ-9 (СУ-11).

4 октября 1957 года с космодрома Байконур взлетел первый в мире искусственный спутник Земли. А шесть дней спустя случается событие, попавшее исключительно в совсекретные документы: на подмосковном аэродроме "Раменское" Владимир Ильюшин поднимает в воздух Т-43, прототип серийного перехватчика СУ-9. Четырнадцать месяцев спустя он выполняет первый полет на Т-47-3 (в серии - СУ-11). В июне 1959 года в один из авиационных полков Войск ПВО поступают первые серийные СУ-9. Испытатели ОКБ Сухого помогают строевым летчикам осваивать совершенно непривычную после дозвуковых МИГ-17 технику, но и не забывают напомнить "возможному противнику" о себе: тем же летом Ильюшин устанавливает на СУ-9 мировой рекорд высоты (так называемый динамический потолок), забравшись на 28 852 метра. Между прочим, это был первый послевоенный рекорд на боевом совершенно секретном самолете, который не только открыл советскую "рекордную дорогу", но и обязал отечественных авиастроителей публиковать некоторые данные об этих самолетах, двигателях, да и аэродроме "Раменское". После утверждения рекорда Международной авиационной федерацией (ФАИ) летчик получил звание "Заслуженного мастера спорта СССР" (удивляться этому обстоятельству не стоит - мировые авиационные рекорды были тогда в цене).

В октябре 1960 года советское правительство издает постановление о принятии на вооружение комплекса Т-3-51 (самолет СУ-9, радиолокационная станция РП-9У, ракеты РС-2УС). Практически одновременно Президиум Верховного Совета СССР присваивает Владимиру Ильюшину звание Героя Советского Союза "...за успешные испытания новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм". Такой вот была стандартная форма закрытых указов, не несущих какой-либо информации. Чуть позже примут на вооружение и комплекс СУ-11-8М. В строю эти два самолета - СУ-9 (построено более тысячи машин) и СУ-11 (около ста экземпляров) - находились двадцать с лишним лет...

Одновременно с перехватчиками ОКБ Сухого занималось и семейством фронтовых истребителей на основе СУ-7, получивших путевку в жизнь тоже во второй половине пятидесятых годов. Коротко об этих испытаниях не скажешь, напомним лишь об одном их фрагменте, редко попадающем на страницы общедоступной печати. Речь идет о сложнейшей программе испытаний самолета на грунтовых взлетно-посадочных полосах в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, короче говоря, о колесно-лыжном (!) шасси сверхзвукового истребителя.

...В конструкторском бюро хранится документальный фильм о полетах истребителя-бомбардировщика СУ-7БКЛ с грунтовых аэродромов с использованием этого самого колесно-лыжного шасси. Вы увидите застрявший в грязи топливозаправщик и проносящийся мимо него похожий на крылатый глиссер СУ-7.

Заключительный полет в рамках той любопытной программы едва не закончился ЧП. Вспаханная взлетная полоса никак не "отпускала" разбегавшийся самолет. Впрочем, слово Владимиру Ильюшину:

"...Начинаю понимать, что дело принимает не тот оборот. А выхода нет: впереди забор с бетонными столбами, за ним - железнодорожная насыпь. Остановиться уже не успеваю. Выход один - заставить машину взлететь. Тяну ручку на себя двумя руками. Зачем? Это не я, это инстинкт. Все, что можно было сделать, уже сделал. Машина должна оторваться, уверен в этом! Но когда?

Самолет, как катер на волне, то облегченно рвется вперед, то зарывается передней ногой в пахоту. Забор все ближе и ближе, растет на глазах, почти рядом. И тут медленно, а затем все быстрее и быстрее поднимается нос - и тут же отрыв. Замираю, съеживаюсь, жду удара колесами о забор. Боковым зрением замечаю, как он проскакивает подо мной... Значит, пронесло!.. Сердце стучит как отбойный молоток, дышу, как рыба, вытащенная на берег. За те немногие секунды устал так, будто на мне целый день возили воду..."

Оказалось, промашку допустили инженеры, неточно рассчитавшие плотность грунта после проливного дождя. Естественно, Павел Осипович Сухой им крепко всыпал.

Вслед за СУ-9 - СУ-11 последовал перехватчик СУ-15 (принят на вооружение в октябре 1965 года). Затем - СУ-17 - первый в стране истребитель с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Наконец, фронтовой бомбардировщик СУ-24. Первую опытную машину Т-6-1 с четырьмя подъемными двигателями и "жестким" крылом Ильюшин поднял в воздух в июле шестьдесят седьмого. Спустя два с половиной года он совершил первый полет на другом, предсерийном, варианте СУ-24 с изменяемой стреловидностью. Этот самолет и сегодня в строю, и государственную оценку получил весьма высокую: в 1976 году группа создателей СУ-24 , и Владимир Ильюшин в их числе, была удостоена Ленинской премии. В 1975 году он поднял Т-8, прототип штурмовика СУ-25...

Однако достаточно перечислений. Тем более, ни летчик, ни конструктор никогда не станут отвечать на вопрос о "любимых" самолетах. Для них, как правило, любимой всегда останется та машина, которой они занимаются в данный момент. Другое дело, все они памятны, как и события, с ними связанные, начиная от первого самостоятельного полета до последнего старта, нет, не "последнего", это слово в авиации запрещено, лучше сказать "крайнего", либо подобрать любой другой синоним.

И все же две машины Владимир Ильюшин отмечает особо.

Одна из них - СУ-27, легендарная "десятка" (у самолета был заводской индекс Т-10). Первую опытную "десятку" Ильюшин поднял в воздух в мае 1977 года, и, как водится, начались заводские испытания. Вроде бы все пошло хорошо, даже на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре заложили еще 10 машин. Однако... Главный конструктор темы СУ-27 Михаил Симонов признался много лет спустя: "Трезво все взвесив, мы поняли, что проигрываем "конкуренту" - американскому Ф-15 "Игл". Выполнив все пункты технического задания ВВС и ПВО, мы сделали... посредственную машину. Она не соответствовала мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности..."

Руководители конструкторского бюро согласились с Симоновым и пошли на беспрецедентный шаг: предложили Министерству авиационной промышленности СССР... перепроектировать фактически готовый самолет! Сейчас даже трудно представить те громы и молнии, что обрушились на разработчиков. Ведь речь шла и о колоссальных средствах, уже вложенных в программу, и о решениях "директивных органов"...

Вот такие скандалы, по нынешней терминологии, редко, но все-таки случались и во "времена застоя". Но ведь доказали "суховцы" свою правоту на всех уровнях! В итоге от первоначального проекта осталась, как шутит сегодня Ильюшин, одна осевая линия, а если быть точным, то катапультируемое кресло К-36 конструкции коллектива Гая Северина, да колеса основных стоек шасси.

Спустя четыре года Ильюшин поднял Т-10С, тоже, как видите, "десятку", да только совершенно другую. Она и пошла потом в серию. В заводских, государственных, совместных испытаниях СУ-27 участвовали практически все летчики ОКБ во главе с "Илом": Евгений Соловьев, Александр Исаков, Александр Комаров, Николай Садовников, Анатолий Иванов, Игорь Вотинцев, Виктор Пугачев, Олег Цой...

Несколько лет спустя и эта работа над семейством самолетов СУ-27 была отмечена - уже Государственной премией Российской Федерации.

Особый разговор о Т-4, или изделии "100"...

Лето 1972 года выдалось чудовищно жарким. Дым с горящих подмосковных торфяников докатывался до испытательного аэродрома "Раменское" и раз за разом не позволял "суховцам" сделать то, к чему они шли добрый десяток лет: взлететь на экспериментальном сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике Т-4, именуемом в обиходе "Соткой" (скорее всего из-за веса, превышавшего сто тонн). И все-таки 22 августа "окно" удалось поймать. Два "пылесоса" (в автомобильном варианте) почистили пятикилометровую взлетно-посадочную полосу, потом по бетонке прошлись цепочкой люди, туда и обратно, на всякий случай: жалели четыре экспериментальных двигателя, установленные "пакетом" под фюзеляжем (такое, кстати, размещение моторов остряки прозвали "коммунальной квартирой"). Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов (заслуженный штурман-испытатель СССР, ныне - на пенсии) по длиннющему трапу забрались в кабину. "Готов?" "Готов!" "Ну, поехали!" Все буднично, вроде бы, и просто.

Так в 8 часов 25 минут 22 августа 1972 года с подмосковного аэродрома стартовала авиация XXI века. Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость свыше трех тысяч километров в час, рабочую высоту полетов в 25-30 километров и на дальность не менее 7000 километров (словом, держись, супостат!) Человек с выдающейся избирательностью ума, Сухой даже в хрущевскую пору "охлаждения" к авиации начала 60-х годов прошедшего столетия мыслил перспективой. Не "фантазиями" и "утопиями", как пытались представить его идеи отдельные оппоненты, а тем, что только сегодня становится нормой самолетостроения... Ильюшин выполнил на "Сотке" десять полетов, вышел на скорость 2000 километров в час... Но в декабре 1975 года ЦК КПСС и Совет министров СССР прекращают все работы по суховскому Т-4, сосредотачивая "все силы и средства на создании самолета ТУ-160 как основного стратегического многоцелевого самолета"... Видимо, в ту пору у государства "сил и средств" было вдоволь...

Сорок один год назад Ильюшин попал в тяжелейшую автомобильную аварию, нет, не в небе, а на земле, в подмосковных Люберцах, когда его "Волгу" расплющила "пьяная" "Победа". Более года он лечился. Нужно обладать поистине железной силой воли, чтобы выдержать несколько операций и полностью восстановиться.

Ровно двадцать лет назад Ильюшин, исчерпав все возможности спасти самолет, катапультировался из своей "десятки" - СУ-27. Вскоре пришла пора расставаться с летной работой. Но только не с небом, не с авиацией. Он прав, когда говорит: летчик всегда остается летчиком.

Ежедневно в 6 часов 15 минут утра Ильюшин входит в свой рабочий кабинет в Опытно-конструкторском бюро имени П.О. Сухого. Как раз в это время и удобно звонить "обыкновенному человеку" Владимиру Сергеевичу Ильюшину...

В.С. Ильюшин - Герой Советского Союза (1960), лауреат Ленинской премии (1976), лауреат Государственной премии РФ (1997). Он награжден орденами Ленина (1960), Красного Знамени (1966), Трудового Красного Знамени (1971), Красной Звезды (1964), "Знак Почета" (1957), многими медалями, в том числе "За боевые заслуги" (1955), "За оборону Москвы" (1945). Он - заслуженный летчик-испытатель СССР (1966), заслуженный мастер спорта (1961), почетный авиастроитель.

В 1967-1981 годах Владимир Сергеевич был председателем Федерации регби СССР.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.biograph.ru/