11906-1 (Седов Григорий Александрович), страница 2

В институте Григорий Седов быстро продвигался по службе, получил звание инженер-подполковника, стал "и.о. начальника истребительного отдела". Он был загружен инженерной работой, по его словам, на всю "железку" и, главное, летал, и не меньше других испытателей. Ему нравилась эта работа, и никуда уходить он и не помышлял. Тут, как и у многих людей, вмешался Его величество Случай!

Глубокой осенью сорок девятого Седова... наказали за невыполнение "боевого задания". Новый начальник института, а менялись они после войны очень часто, приказал немедленно перегнать истребитель из Чкаловской в город Энгельс на Волге. Погоды, как на грех, не было, да и острая необходимость такого "перегона" явно не просматривалась. И Седов распустил всех по домам. А утром вышел гневный приказ о невыполнении этого самого "боевого задания" с предупреждением о неполном служебном соответствии.

Разумеется, Григорий Александрович и после приказа работал, как и работал, продолжал, как он сам говорит, "неполно соответствовать". Буквально в те же дни Седову передали довольно любопытную для обычного летчика-испытателя просьбу от... Артема Ивановича Микояна: руководитель ОКБ просил Григория Александровича приехать в конструкторское бюро в удобное для него время. С Микояном Седов знаком не был, правда, много летал на "мигах", но не более того... Артем Иванович предложил ему стать шеф-пилотом ОКБ, организовать летно-испытательную станцию таким образом, чтобы появилась возможность вести испытания самого широкого спектра, учитывая опыт НИИ ВВС и ЛИИ, создать постоянную летную группу, новую инженерную службу...

Жил тогда Седов в авиагарнизоне на станции "Чкаловская", а работать предстояло на станции "Отдых", там - Ярославский вокзал, тут - Казанский... Микоян, между прочим, предложил присылать за Седовым самолет, но выросший в большевистской скромности летчик вежливо отказался. И до той поры, пока ему не дали в Москве квартиру, мотался в Жуковский на электричках, спал мало, смертельно уставал, но в дела входил энергично.

А дел и проблем было очень много. Виктор Юганов, поднимавший первый МИГ-15, ушел из ОКБ в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Александр Чернобуров был великолепным летчиком, но никак не специалистом в области аэродинамики высоких скоростей... Микояну нужен был не просто летчик - испытатель, но аналитик, "академик", имелось в виду образование, полученное в Военно-воздушной инженерной академии, и умеющий переводить свои ощущения, полученные в полетах, на язык цифр, формул, графиков...

По страницам всех послевоенных авиационных книг кочует седовская фраза, ставшая хрестоматийной: "Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что он идет на подвиг, значит он к полету не готов!" Может показаться, что слова эти, приводимые, как правило, без какой либо привязки ко времени, месту действия, окружающей обстановке, были произнесены на юбилейном вечере или пионерском сборе.

На деле этому предшествовало трагическое событие: 20 марта 1950 года на И-330, первом прототипе будущего МИГ-17, разбился Герой Советского Союза Иван Иващенко... На высоте в пять тысяч метров летчик ввел истребитель в глубокое пикирование и... не вышел из него. Аварийная комиссия оказалась в тупике, не просматривалось никаких зацепок, однако конструкторы нутром чувствовали, что именно околозвуковая скорость тащит за собой какую-то "мину". Микоян принял решение продолжить испытания и поручил их Седову. Пока строился второй экземпляр, Седов моделировал на земле возможные ситуации, придумывал тесты, искал какие-то частные решения, комбинировал их в разных сочетаниях. Вот тогда-то на Седова и стали поглядывать, как на человека, идущего на подвиг, тогда-то Григорий Александрович и постарался внушить своим новым коллегам, что он не собирается бросаться на амбразуру, а стремится докопаться до причин гибели Иващенко.

6 апреля 1950 года Седов поднял в воздух второй экземпляр И-330. "Мина" сработала, когда в одном из полетов он подошел к трансзвуковой скорости. На самолет обрушился флаттер - колебания, что способны в считанные секунды развалить любой аэроплан. Наземная подготовка летчика тут сыграла ключевую и счастливую роль - на уцелевших огрызках рулей он сумел посадить истребитель и привезти, как говорят испытатели, ценнейший экспериментальный материал...

Пятидесятые годы (почти все то десятилетие Седов был старшим летчиком ОКБ "МИГ") вошли в историю мировой авиации невиданной "битвой за небеса", развернули ее бывшие союзники по антигитлеровской коалиции. Дозвуковая боевая техника подготовила плацдарм для самого, пожалуй, знаменитого скачка в своем развитии - преодоления звукового барьера.

Фронтовые истребители МИГ-17 к тому времени приняли на вооружение тридцать с лишним стран, участников его создания, и Седова в их числе, удостоили в 1952 году Государственной премии, появились многочисленные модификации самолета и "семнадцатые" долго потом находились в строю... Однако их время стремительно уходило.

Тем временем готовился всемирный авиаконкурс в номинации "боевые истребители". На базу американских ВВС "Эдвардс" в калифорнийской пустыне Мохаве один за другим поступали на испытания детища всех ведущих фирм: "Норт Америкен" предъявила сверхзвуковой Ф-100 "Супер Сейбр", "МакДоннелл" - Ф-101 "Вуду", "Локхид" - Ф-104 "Старфайтер", "Рипаблик" - Ф-105 "Тандерчиф"...В погоню за "старшим братом" бросились англичане, французы, итальянцы и даже "нейтральные" шведы...

Активным участником того состязания стал Советский Союз. В свою "домашнюю" конкуренцию вступили ОКБ А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и П.О. Сухого. Исторический парадокс: коллективы "ЯК" и "ЛА", чьи самолеты внесли весьма заметный вклад в разгром фашистской Германии, проиграли "МИГу" и "СУ", крылья которых были не столь заметны в небе Великой Отечественной войны.

"Летчик, говорит Григорий Александрович, всегда стремится летать побыстрее и повыше - это его стихия. Самолеты, которые мы тогда испытывали давали нам такую возможность. Для меня, например, таким самолетом стал МИГ-19 - первый отечественный сверхзвуковой истребитель... Конечно, работа на подобных машинах захватывала каждого испытателя..."

Дорога к МИГ-19 оказалась куда как не простой.

Поначалу построили "эмку" - опытный истребитель И-350 "М" с опытным двигателем А.М. Люльки. Седов поднял его в воздух 16 июня 1951 года. На земле, конечно, проиграли множество возможных ситуаций, "гоняли" двигатель, летчик много раз "бегал" по полосе, выполнил несколько подскоков, а в воздухе случилось то, чего ждали меньше всего: двигатель встал... У самолета с прижатыми к фюзеляжу крыльями, стреловидность их составляла 55 градусов, аэродинамическое качество, потребное для планирования, наверное такое же, как у топора. Но тут сработал, скорее всего, "бюрократизм" седовской методики подготовки к полетам, когда быстрее любого суперкомпьютера принимаются решения и микронными движениями рук, ног, глаз, пальцев они выполняются. Седов благополучно посадил "эмку", что даже бывалых летчиков аэродрома "Раменское" заставило почесать затылки.

Так состоялась первая в стране посадка с отказавшим реактивным мотором. Всего у Седова потом наберется десять "бездвигательных" посадок.

Осторожный Артем Иванович Микоян понимал, что информация нужна, как воздух, но и безрассудно рисковать жизнью летчика он не мог. И все-таки разрешил еще четыре "острых" полета на И-350 "М".

Один из очевидцев тех прорывных дней вспоминал, что прямо на аэродроме устраивали специальные конференции, собирались на них человек пятнадцать. Седов докладывал свой, еще "тепленький" материал, тут же проявляли пленки с записями приборов, их сопоставляли с впечатлениями летчика, анализировали, получали бесценные в научно-техническом плане данные...

Как следствие, через год появился СМ-2, уже с двумя двигателями А.А. Микулина. Седов испытывал его год с лишним, выполнил 132 полета... Наконец, 5 января 1954 года Григорий Александрович совершил первый полет на СМ-9, в марте достиг скорости 1.452 километра в час... После заводских испытаний машину передали на государственные испытания в родной для Седова НИИ ВВС. Самолет запустили в серийное производство под именем МИГ-19.

Справедливости ради следует отметить, что в 1950-е годы ОКБ "МИГ" занималось не только модификациями МИГ-17 и освоением своей первой сверхзвуковой машины МИГ-19. ОКБ участвовало в "атомном проекте" - подробности той сверхсекретной работы обнародовали лишь в 90-х годах. Микояновцы сделали самолеты - снаряды "К" (ракетно-ядерный комплекс "Комета"), их подвешивали под крылья стратегических бомбардировщиков, и, естественно, разработали пилотируемые аналоги снарядов. Летные испытания на 71-м полигоне ВВС в Крыму проводили Амет-Хан Султан, С.Н. Анохин из ЛИИ и В.Г. Павлов из НИИ-17.

Жизнь диктовала и потребность в более скоростных и маневренных истребителях нежели МИГ-19, с новым крылом, новыми двигателями, новым вооружением, новыми системами управления и самим самолетом, и боевым ракетным комплексом. Потому в ОКБ и развернули работы над проектом "Е". Первый вариант, Е-2 с привычными стреловидными крыльями, взлетел 14 февраля 1955 года, пилотировал его Георгий Мосолов. А 16 июня 1955 года Седов поднял Е-4, первый в стране истребитель с треугольным крылом... Так началась эпопея со знаменитым МИГ-21, самолетом - солдатом. На аэродроме тогда даже шутка ходила: "Микоян начал партию ходом Е-2 - Е-4..."

После того, как Седов стал шеф-пилотом ОКБ, микояновцы перестали, за редчайшими исключениями, поручать подъем новых опытных машин "варягам", все это выполняли свои, "фирменные" летчики. Это и понятно: постепенно, шаг за шагом, кирпичик за кирпичиком отстраивалась опять-таки "своя" система летных испытаний, названная потом "школой Седова".

"Директор" этой школы оказался и блестящим селекционером. Поначалу он призвал под микояновские знамена выпускников второго выпуска Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) Георгия Мосолова и Владимира Нефедова. Пять лет спустя, в 1958 году, из той же ШЛИ на "фирму" пришли Александр Федотов, Петр Остапенко и Игорь Кравцов, в 1965 году - Борис Орлов и Михаил Комаров, в 1967-м - Авиард Фастовец, в 1969-м - Валерий Меницкий... Заслуженные имена.

Как никто другой среди руководителей КБ Седов понимал летчиков. "Иногда происходило самое тяжелое, говорит Григорий Александрович, разбивался опытный самолет. Летчик оставался невредимым, но вот от самолета - "дрова". Мне пришлось дважды побывать в таком положении. Описать словами внутреннее состояние испытателя, рассматривающего "свои" обломки, просто невозможно..."

Своеобразным итогом летной практики Седова стало присвоение ему 1 мая 1957 года звания Героя Советского Союза, а через два года - звания "Заслуженного летчика - испытателя СССР". Седов возглавил всю летно-исследовательскую работу в ОКБ, а десять лет спустя стал главным конструктором самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла МИГ-23 и МИГ-27. И только на закате ХХ века перешел в "номинацию" советников. По-прежнему он входит в президиум знаменитого Методического совета ЛИИ, без благословения которого в стране не может взлететь ни один новый летательный аппарат, по-прежнему в его кабинете толпятся конструкторы, инженеры, испытатели...

Живет и работает в Москве.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.biograph.ru/