5344 (Ушедшие в арктическое небо), страница 2

Надо признать откровенно: Леваневский этого не заслуживает. Во-первых, он был, и долгое время оставался одним из самых опытных полярных летчиков, налетавших несколько сот часов в полярных широтах как до полетов на спасение челюскинцев, так и после челюскинской эпопеи. Во-вторых, шеф-пилот завода Кастанаев лучше знал все достоинства и недостатки самолета «Н-209». В-третьих — стоит почитать того же Аккуратова: в полярной авиации тех романтических времен не то что пилотировать самолет, а даже взлетать и садиться умели почти все — и штурманы, и бортмеханики, а причиной аварий были только неисправности материальной части или тяжелые метеоусловия. Оценка Леваневского как полярного летчика была дана тем, кто был обязан ему жизнью: «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского» — писал полярник Г. А. Ушаков в своей телеграмме Москву на имя В. В. Куйбышева и в Главсевморпуть[26]. Наверное, он, находившийся в потерпевшем аварию самолете «Флейстер», имел основания давать оценку летному мастерству пилота. В конце концов и полет через полюс в Америку — это тоже идея Леваневского, и никто не виноват в том, что ему самому в воплощении своей мечты не повезло дважды — первый раз в августе 1935 года, когда АНТ-25 с экипажем Леваневский — Байдуков — Левченко повернул назад из-за неисправности маслосистемы, второй раз — в роковом августе 1937 года…

Что же все-таки произошло с «Н-209»? По этому поводу существуют разнообразные версии, содержащие в себе более или менее правдоподобные предположения.

Возможно, полет самолета прекратился вследствие обледенения или недостатка горючего, расход которого увеличился из-за встречного ветра, где-то в высоких широтах между полюсом и побережьем Аляски. Данное предположение считается принятым в качестве официальной версии о гибели экипажа Леваневского. Оно было поддержано авторитетными специалистами, а летчики полярной авиации во время полетов на ледовой разведке в высоких широтах Арктики не теряли надежды найти самолет «Н-209» на дрейфующих ледяных полях по крайней мере до начала 50-х годов.

По другой версии, самолет «Н-209» следовал по намеченному курсу и упал в море между островами Тетис и Спай в нескольких милях от побережья Аляски — о возможности такого события говорят рассказы эскимосов, живущих на побережье Аляски вблизи этих мест[27]. Эта версия, поддерживаемая и теми энтузиастами, кто интересуется историей полета «Н-209» в США, довольно активно разрабатывалась в 80-е начале 90-х годов, и ход поиска самолета Леваневского на шельфе вблизи Аляски освещен в серии статей Ю. П. Сальникова в журнале «Вокруг света»[28]. Однако пока эта версия подтверждения не получила: при проведении поисковых работ на шельфе с помощью магнитометров следов самолета обнаружить не удалось.

Высказывалось предположение, что командир экипажа из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра изменил курс самолета «Н-209» в сторону ближайшей к полюсу суши — островов Канадской Арктики или северной оконечности Гренландии. Эта версия не нова — она высказывалась еще в конце 30-х годов[29], однако при поисках Леваневского она не отрабатывалась. Такое же мнение было изложено как одна из версий Ю. П. Сальниковым[30] и в последнее время поддерживалось магаданским журналистом М. Ильвесом[31]. Основанием для этой гипотезы в наши дни явилась радиограмма, содержащая цифры «34.00», предположительно указывающая на квадрат 34 по карте метеокодов, которая имелась у экипажа — этот квадрат приходится на восточный район островов Канадского Арктического архипелага. В одной из публикаций было даже сделано предположение, что экипаж Леваневского мог долететь до побережья Гренландии, отремонтировать остановившийся правый крайний мотор и перелететь к побережью Аляски[32]. Однако такое развитие событий, вполне допустимое на страницах популярного журнала, все же следует рассматривать как практически невероятное.

В конце 70-х годов прорабатывалась версия о том, что полет самолета «Н-209» завершился в районе озера Себян-Кюэль в Якутии. На озере Себян-Кюэль в течение ряда лет побывали несколько поисковых экспедиций, деятельность которых освещалась газетами «Советская Башкирия», «Социалистическая Якутия» и «Советская Россия»[33]. Первые итоги этих поисков были представлены в одной из статей М.Чванова[34]. Каких-либо значимых результатов работы на озере Себян-Кюэль, проводившиеся в течение нескольких лет, не дали. В одном из газетных материалов уже было сообщено о находке тяжелого самолета на дне озера[35], но дальнейшие исследования не подтвердили первых результатов магнитной съемки дна озера Себян-Кюэль[36], и после этого даже самые ревностные сторонники якутской версии финала полета «Н-209» были вынуждены признать, что самолет Леваневского следует искать в высоких широтах Арктики[37].

Якутская версия гибели экипажа Леваневского с самого начала многими бралась под сомнение: экипаж не мог допустить такой навигационной ошибки, которая привела бы к столь значительному отклонению от курса — хотя такого развития событий не исключал даже флаг-штурман полярной авиации Валентин Аккуратов, хорошо знавший Леваневского и Левченко. Основным аргументом для В. И. Аккуратова в пользу данной версии было то, что расстояние от Северного полюса до Фэрбанкса на Аляске (конечного пункта полета) и до озера Себян-Кюэль было примерно одинаковым, и, следовательно, если «Н-209» отклонился от курса, то он мог совершить посадку на той же широте, на которой находится конечная точка маршрута. Если же говорить о позитивных итогах поисков следов «Н-209» в Якутии, то они выразились в том, что нам стала известна еще одна радиограмма с «Н-209» принятая радистом Ф. С. Пилясовым 13 августа 1937 года вечером по местному времени: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы» и сообщения о том, что рацию РЛ (позывные самолета «Н-209») слышали 13-14 августа на 26 метрах в Среднеколымске и на 34-35 метрах в Булуне (Тикси)[38].

Самый интригующий факт, который, собственно, и вызвал к жизни версию о посадке самолета Леваневского в Якутии — это доска с именем Леваневского и плохо читаемыми фамилиями других членов экипажа, которая была обнаружена вертолетчиком Е. Поповым в 1965 году на берегу озера Себян-Кюэль. Об этой доске рассказывали и эвены-местные жители поселка Себян-Кюэль. На момент начала широкомасштабных поисков самолета «Н-209» в Якутии эта доска была утрачена (есть предположение, что ее взял с собой экипаж вертолета, базировавшегося в Жиганске и потерпевшего позднее катастрофу). Сам Е. Попов и члены его экипажа категорически отрицают то, что они могли спутать доску с надписями, о которой шла речь, с другой памятной доской — той, которая установлена на месте гибели самолета «Н-263» на берегу озера Серен-Кюэль (возможно, Сеген-Кюэль).

Само по себе сообщение Е. Попова о доске с именами летчиков, найденной им на берегу озера Себян-Кюэль может считаться вполне достоверным. Однако же самое главное, а именно — связь этой находки с предполагаемым маршрутом полета самолета «Н-209» может быть взята под сомнение. Напрашивается предположение, что доска с именем Леваневского действительно существовала и находилась на берегу озера Себян-Кюэль. Но такая доска могла быть поставлена там экипажем Леваневского годом раньше — в августе 1936 года, при перелете самолета «Уолти 1-А» из Лос-Анджелеса в Москву, если этот самолет совершил посадку на этом озере. То, что С. А. Леваневский оставлял какие-либо знаки или записки в местах посадок, известно из его же рассказов: в книге «Моя стихия» говорится о том, что во время полета с Дж. Маттерном на Аляску в месте первой посадки самолета «Н-8» на территории США, на острове Св. Лаврентия экипаж самолета оставил бутылку с запиской.

Если обратиться к детальному анализу событий перелета С. Леваневского и В. Левченко по маршруту «Лос-Анджелес-Москва», совершенного ими в августе-сентябре 1936 года, то при этом вскрываются интересные подробности, которые не были приняты во внимание поисковиками 70-80-х годов. Во-первых, самолет «Уолти-1-А» в отечественной полярной авиации получил номер «Н-208»[39]. — то есть, его номер отличался всего на одну единицу от номера «Н-209», который имел самолет ДБ-А после того, как был предназначен для трансполярного перелета. Во-вторых, озеро Себян-Кюэль лежит всего примерно в 200 километрах от трассы Жиганск-Якутск, по которой Леваневский и Левченко пролетали дважды: в августе 1936 года и еще раньше — осенью 1933 года на самолете «Н-8» после возвращения с Аляски. В-третьих, 30 августа 1936 года после вылета из Жиганска на Якутск Леваневский и Левченко были вынуждены вернуться назад, так как путь самолету преградили шквалистые ливни, и повторный старт на Якутск был предпринят ими только 1 сентября 1936 годах[40]. Таким образом, единственный день, когда экипаж самолета «Н-208» (не смешивать с «Н-209»!) мог установить знак на месте посадки на озере Себян-Кюэль — это 30 августа 1936 года, тот самый день, когда Леваневский и Левченко не смогли продолжить полет на Якутск, и вероятно, совершили посадку на озере Себян-Кюэль, использовав озеро как запасной гидроаэродром и изучив возможность посадок на нем для других самолетов[41]. Возможно, вертолетчики экипажа Е. Попова, нашедшие этот знак, неправильно прочитали несколько цифр: номер самолета «Н-209» (вместо «Н-208»), и дату 13 августа 1937 года (вместо 30 августа 1936 года) из-за плохой сохранности доски. Но возможно и иное: знак, поставленный Леваневским на берегу озера Себян-Кюэль в месте его посадки на самолете «Н-208» («Уолти-1-А») впоследствии мог быть принят за могилу летчиков и заменен кем-то на импровизированный могильный памятник экипажу самолета «Н-209». Поисковики 80-х годов, искавшие в Якутии очевидцев катастрофы самолета, не пытались отыскать тех, кто мог принять знак на месте посадки самолета, пилотируемого Леваневским и Левченко в 1936 году, за могилу экипажа другого самолета с тем же командиром и штурманом, выполнявшего полет по совершенно иному маршруту.

Широкий масштаб поисков самолета «Н-209» в 70-80-е годы XX в. позволил их участникам сделать ряд интересных находок, связанных с освоением воздушного пространства Российского Севера и в том числе с именем С. А. Леваневского. В начале 80-х годов в долине реки Кавы (верховья реки Тауй) на юге Магаданской области был обнаружен четырехмоторный самолет, похожий на «Н-209», однако при детальном обследовании находки выяснилось, что это «ТБ-3», выпущенный в 1938–39 годах[42]. Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете Хабаровск-Магадан, зацепившись за склон сопки в плохих метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы. Появились также отрывочные сведения о том, что в августе 1937 года большой самолет упал в Чукотское море в районе Колючинской губы. Исследования на местности в этом районе привели к находке гурия с запиской «Упали море иду [в] Ванкарем. С.Л.»43, однако позже было установлено, что этот гурий был сложен в 1934 году после аварии «Флейстера» в ходе операции по спасению челюскинцев[44].

Свой вклад в осмысление судьбы экипажа самолета «Н-209» внес и писатель В. С. Пикуль. В своей статье «Как исчезла экспедиция Леваневского» он высказал предположение, что после посадки на лед экипаж Леваневского построил на льду полярную станцию наподобие станции «Северный полюс-1» и вел научные наблюдения, как полагает автор, в течение нескольких лет. Писательское воображение подсказало В. С. Пикулю, что материалы этой полярной станции можно было бы отыскать… в правом крайнем моторе самолета, который неизбежно должен был затонуть, однако поскольку на «Большой земле» знали об отказе этого двигателя, то при обнаружении самолета на океанском дне непременно позаботились бы о том, чтобы поднять на поверхность именно этот двигатель с целью выяснить причину неисправности[45]. Конечно, то, о чем писал уважаемый писатель — лишь литературный вымысел, в основе которого лежали самые благие намерения привлечь внимание к судьбе героического экипажа. Но эта статья ценна одним — тем, что в ней еще раз обращается внимание на радиограмму, принятую 13 сентября 1937 года теплоходом «Батум» в Охотском море: «Широта 83 норд, долгота 179 вест РЛ…»[46]. Принято считать, что эта радиограмма является последней из тех, которые были приняты на волнах рации экипажа самолета «Н-209» и содержали его позывной РЛ.

Во многих публикациях, посвященных трансарктическому перелету экипажа «Н-209», приводятся радиограммы, полученные с самолета. В статьях 70-х годов, когда тут, казалось бы, уже нельзя было ждать новой информации, появились новые сообщения. Среди них, помимо неизвестной ранее радиограммы, которая была принята Ф. С. Пилясовым в Якутии — то, что на Аляске была принята полностью одна из последних радиограмм, конец которой не смогли разобрать другие станции: «Посадку будем делать в 34.00». Эти цифры многие из комментаторов считают намерением экипажа повернуть в сторону ближайшей к полюсу суши. Позже появились сведения, что в штабе перелета в Москве была принята еще по крайней мере одна радиограмма с подписью штурмана Левченко и радиста Галковского.

Многие современники полета Леваневского сообщают о том, что еще почти месяц после исчезновения «Н-209» в эфире на его волнах звучали какие-то сигналы, которые было невозможно разобрать. Для тех, кто писал о судьбе самолета и экипажа, эти сигналы были свидетельством того, что экипаж мог совершить посадку на лед или на один из огромных айсбергов, дрейфующих в высоких широтах Ледовитого океана. Одно из таких свидетельств, причем основанное не на сообщениях газет, а на документах, вообще не связанных с полярной авиацией (тем больше ценность такого сообщения, оно исходит от незаинтересованных лиц), обнародовано в книге М. В. Вяхирева, рассказывающей о полярной станции на Мысе Шмидта. В этой книге приведена радиограмма, переданная с «Н-209» 13 августа в 17:58 и принятая на Мысе Шмидта: «Как меня слышите? RL. Ждите.» И вот что там говорится далее: «В дальнейшем сообщения с самолета Леваневского прослушивались настолько слабо, что разобрать их не удавалось. А с 23 августа позвыной самолета в эфире не прослушивался»[47]. Таким образом, перед нами новое свидетельство того, что одна и та же радиостанция — полярная станция Мыса Шмидта — слышала сигналы рации самолета Леваневского в течение десяти дней после его исчезновения.

Посмотрим на карту Арктики. На ней извилистыми линиями отмечены маршруты плаваний и ледового дрейфа судов, с которыми связаны страницы истории полярных исследований. Линия от полюса в сторону Гренландии показывает маршрут дрейфа станции «Северный полюс-1», такими же линиями, которые почти замыкаются в районе американской Арктики, отмечен дрейф других станций «Северный полюс». Почти прямой линией через полюс показан путь полета чкаловского «АНТ-25». На других картах есть маршрут перелета другого «АНТ-25» — Громова, Данилина и Юмашева. Трасса полета экипажа «Н-209» под командованием Леваневского здесь не обозначена.

Точка Северного полюса. Из радиограмм с самолета «Н-209» известно, что она была пройдена. Дальше маршрут полета «Н-209» проходил вдоль 148 меридиана в сторону Аляски, далее почти прямо над нынешним поселком Прадхо-Бэй на побережье в направлении конечного пункта перелета — Фэрбанкса. От полюса до побережья почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет «Н-209» преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но сильный встречный ветер, значительно снизивший скорость самолета, неминуемо сократил бы расстояние, покрытое за то же время. При снижении скорости полета примерно на 100 километров, как предполагается, «Н-209» долетел бы примерно до района 83 градуса северной широты. В этом месте глубина океана равна почти четырем километрам. Современное оборудование позволяет ее достичь, нам уже показывали по телевидению съемки внутренних помещений легендарного «Титаника»0, который лежит на еще большей глубине. Но даже большой четырехмоторный самолет по своим размерам во много раз меньше, чем огромный трансокеанский лайнер, а Северная Атлантика — все же не Ледовитый океан в высоких широтах, где большую часть времени водная поверхность покрыта тяжелым многолетним льдом.