181458 (Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні), страница 3

П'яте місце щодо відправлень займають нафтові вантажі (17,4 млн. т). Вони доставляються, крім трубопровідного транспорту, залізницею з Поволжя, Західного Сибіру, Північного Кавказу на нафтопереробні підприємства, а відтіля продукти переробки нафти йдуть до споживачів.

Таким чином, названі види вантажів займають основне місце в структурі перевезень залізничним транспортом (80%). Далі йдуть зерно і продукти перемелу, мінеральні добрива, ліс і інші вантажі.

Отже зробимо висновок і розділимо вантажопотік по основних напрямках.

Внутрішні потоки окремих видів вантажів залізничним транспортом мають такі напрямки:

вугілля з районів Донбасу (Донецька залізниця) іде до електростанцій практично у всіх областях України, а також до коксових батарей у Донецькій, Дніпропетровській і Запорізькій областях (а також для комунальних потреб - практично у всі області України);

залізна руда з району Кривого Рогу іде до металургійних заводів Придніпров'я і Донбасу;

нафтопродукти - від нафтопереробних заводів до мережі розподілу;

мінерально-будівельні матеріали - від придніпровських кар'єрів і кар'єрів Житомирської області до обласних центрів і пунктів будівництва;

мінерально-хімічні добрива і хімічна продукція - від заводів в Одеській, Львівській, Донецькій областях до споживачів у всіх областях;

метали - від заводів Придніпров'я, Донбасу до машинобудівних підприємств у Придніпров'ї, Донбасі, у Київській, Харківській та інших областях.

Експортні потоки окремих видів вантажів зв'язані з поставками:

залізної руди - із Криворіжжя до західного кордону і морських портів України;

металів - від заводів Придніпров'я до морських портів України;

вугілля - із Донбасу до морських портів України;

хімічні і мінеральні добрива і хімічні напівфабрикати - від заводів Донбасу, Львівської і Сумської областей до морських портів України.

Імпортні потоки пов'язані, головним чином, із поставками вантажів із Росії: нафти і нафтопродуктів, вугілля, хімічних і інших видів вантажів.

Транзитні потоки пов'язані також, в основному, з проходженням вантажів з Росії до західного кордону України (через Львівську залізницю) і до морських портів України. Це в основному потоки металів, вугілля, хімічних та інших вантажів.

Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Україні значно відрізняється від ЄС, де частка залізниць становить 8%, автотранспорту 44%, морського та річкового - 45%.

На сьогодні реалії Укрзалізниці такі: прагнення збільшити темпи економічного розвитку галузі з абстрактної категорії в конкретну реальну перспективу.

Головний принцип подальшого функціонування залізничного транспорту України - це збереження нинішнього потенціалу національної залізничної системи, її ролі як однієї з базових галузей економіки України, зміцнення її позицій на ринку транспортних послуг.

Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими портами Чорного та Азовського морів та р. Дунай.

Питання розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

Територією України проходять три залізничні міжнародні панєвропейські транспортні коридори (МТК) - № 3, 5, 9 і п'ять коридорів ОСЗ - №№ 3, 5, 7, 8,10. Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з панєвропейським коридором № 7, який проходить по р. Дунаї.

Розвиваються перевезення по МТК ТРАСЄКА (Європа - Кавказ-Азія).

Коридори, що проходять територією України, співпадають з маршрутами міжнародних транспортних осей, які розробляє Група високого рівня.

Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів по території України, який базується на таких принципах:

модернізація інфраструктури;

удосконалення транспортно-митних технологій;

розвиток комбінованих і контрейлерних перевезень; застосування єдиних тарифів;

організація прискореного просування вантажопотоків зовнішньоторговельних і транзитних вантажів за рахунок концентрації та маршрутизації;

поліпшення взаємодії різних видів транспорту в транспортних вузлах, розвиток інтермодальних систем міжнародних перевезень;

створення єдиного інформаційного поля для перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.

Україна має одну з найбільш розвинених у Європі мережу залізниць, її експлуатаційна довжина складає 22,05 тис. км, з яких електрифіковано 9,3 тис. км (42% від загальної довжини).

За більшістю показників (осьове навантаження, склад та вага поїздів, довжина приймально-відправних колій) параметри українських залізниць перевищують європейські стандарти.

В той же час має місце невідповідність стандартам МЗС і ОСЗ щодо швидкості руху (стандарт для вантажних поїздів 100 км/год., в перспективі 120 км/год).

Дослідженнями встановлено, що для переходу на європейський стандарт швидкості потрібні багатомільярдні інвестиції у модернізацію інфраструктури та рухомого складу.

Що стосується національної мережі залізничних МТК в Україні, вона складає 3162 км. Це найпотужніші, головним чином двоколійні (92,3%), електрифіковані (95,6%), обладнані автоблокуванням (90%) магістралі. Тепловозна тяга збереглася тільки на двох дільницях: Чернігів - Горностаївка 66 км та Ковель-Ягодин 59 км. Мережа залізничних міжнародних коридорів України та термінали на сьогодні мають резерв пропускної спроможності і можуть у перспективі забезпечувати зростання транспортних потоків у напрямках МТК.

Економічний розвиток залізничної галузі, її технічне переоснащення, дозволив не тільки відродити окремі галузі промисловості України - машинобудування, будівельних матеріалів, чорну металургію, нафтохімічну, але і прискорити темпи загальнонаціонального промислового виробництва.

Досягнення показників стабільного економічного росту і фінансової стабільності дозволило почати реалізацію нових, стратегічно важливих проектів, спрямованих на реалізацію політики європейської інтеграції України.

У 2002-2005 роках з метою облаштування пунктів пропуску (контролю) через державний кордон України, у тому числі на прикордонних переходах у межах МТК, за рахунок власних коштів виконана Комплексна програма розвитку державного кордону України, на ще було витрачено майже 15 млн. дол. США. Виконані роботи по додатковому облаштуванню всіх залізничних пунктів пропуску через державний кордон України спорудженнями, пристроями, вантажними механізмами, засобами зв’язку для проведення якісного та своєчасного митного і прикордонного контролю вантажних поїздів. Огороджені станційні колії і митні зони, посилено їх освітлення, проведений ремонт службових приміщень тощо. Вжиті заходи спрямовані на вдосконалення технології роботи прикордонних станцій і пунктів пропуску, поліпшення взаємодії залізниць, органів митного і прикордонного контролю.

В результаті вдосконалення технології роботи прикордонних передаточних станцій зменшено час обробки поїздів із транзитними вантажами на 0,5-2,0 год.

У зв’язку з наявністю різної ширини колії: в Україні - 1520 мм, у Польщі - 1435 мм з 2003 року в міжнародному залізничному сполученні між Україною та Республікою Польща на прикордонному переході Мостиська ІІ введено в експлуатацію колієперевідний пристрій для автоматичної зміни відстані між колесами в колісних парах (система SUW-2000). Запровадження зазначеної технології дозволило в 4 рази зменшити час перетину українсько-польського кордону, що значно підвищило комфортність поїздки, позбавило пасажирів від цілого ряду незручностей.

В перспективі планується застосування вагонів з розсувними колісними парами системи SUW-2000 для поїздок до інших країн Європи.

1.3 Проблеми забезпечення залізниці України транспортом

Залізниці України станом на початок 2001 р. мали близько 200 тис. одиниць інвентарного парку рухомого складу, у тому числі: 1796 електровозів, 2718 магістральних і маневрових тепловозів, 1443 секції електропоїздів (2943 вагони), 186,5 дизель-потягів (926 вагонів), 8429 пасажирських, 174939 вантажних і близько 7000 рефрижераторних вагонів. Питома вага вартості рухомого складу - майже 60% вартості всіх основних виробничих фондів (ОВФ) Укрзалізниці.

Не дивлячись на комплекс "Укрзалізницею" заходів, що проводяться, стан основних фондів, що забезпечують ефективність роботи галузі, з кожним роком погіршується унаслідок їх фізичного і морального старіння, що досягло останнім часом катастрофічних масштабів.

Так, якщо в 1996 році знос основних фондів залізничного транспорту складав 46,2%, в 1999 - 56,5%, то в 2005 році цей показник досяг 59%. При цьому питома вага рухомого складу у вартості основних фондів складає близько 60%, а його знос перевищив 70%, зокрема електровозів - 73%, тепловозів - 76%, дизель-поїздів - 51%, електропоїздів - 72%, пасажирських вагонів - 69%, вантажних вагонів - 55%.

За період 1992-2005 рр. рухомий склад (як і інші об'єкти матеріально-технічної бази) залізниць України практично не оновлювався (табл.1.4).

Його щорічне відновлення в період 1992-2005 рр. у порівнянні з попередніми роками (1987-1990 рр) знизилося в десятки разів: електровозів у 16 разів, секцій електропоїздів у п'ять разів, дизель-поїздів у 15 разів, пасажирських вагонів у 30 разів.

Збільшився загальний знос усіх типів транспортних засобів і їхня частка, яка відпрацювала свій нормативний термін без винятку.

Світова практика свідчить, що ступінь зносу і старіння основних виробничих фондів є одним з основних показником - індикаторів безпеки функціонування залізничного транспорту. А на залізницях України експлуатується значна частина рухомого складу, який відпрацював нормативний термін служби.

Понад нормативні терміни в експлуатації використовується 60,5% електровозів, 42,8% вагонів електропоїздів.17% дизель-поїздів.

Ситуація прогресуючого погіршення стану основних фондів залізниць пояснюється тим, що основні поставки рухомого складу доводяться на 1961-1990 роки. Протягом 1991-2001 років його оновлення в порівнянні з попереднім періодом знизилося в десятки разів: електровозів - в 16 разів, електропоїздів - в 5 разів, дизель-поїздок - в 15 разів, пасажирських вагонів - в 30 pay, тоді як об'єми вантажних перевезень знизилися на 46,6%). а пасажирських - на 34.7%. Специфіка роботи залізничного транспорту полягає у тому, що близько 60% його витрат - умовно-постійні, тобто незалежні від об'ємів перевезень. Тому зниження кількості вантажів, що перевозяться, і пасажирів, пов'язане із загальною економічною кризою в Україні, і одночасне виключення з Державного бюджету окремого рядка на фінансування залізниць (як це було в СРСР) істотно обмежили можливості залізничної галузі по оновленню основних фондом.

Таблиця 1.4

Наявність та стан тягового рухомого складу залізниць України з урахуванням продовження його строку служби

Щорічні закупівлі рухомого складу, виконувані за рахунок власних засобів "Укрзалізніци" на протязі 1992-2000 років, складають нікчемно малу величину: електровозів - 4,5 одиниць, тепловозів - 4,5, електро - і дизель-поїздів відповідно 13 і 0,6 одиниці. За останні десять років придбання пасажирських вагонів скоротилися з: 360 одиниць в рік (1985-1990 роки) до 12 одиниць (1991 - 2000 роки). Для забезпечення потреб населення України в пасажирських перевезеннях щорічно необхідно поповнювати парк пасажирських вагонів в кількості не менше 400 одиниць, що і вартісному виразі складає 1,4 млрд. гривень.

В даний час пасажирські перевезення забезпечуються вагонами, 2% з яких мають термін служби до 8 років. основна їх маса (40%) експлуатується з термінами 16-25 років, а 32% вичерпали нормативний термін служби.

Розподіл пасажирських вагонів залізничного транспорту по роках випуску представлений на рис.1.3