178073 (Планирование в системе ОАО РЖД), страница 3

В Федеральной службе по тарифам разрабатывается правовой акт Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализация действующих тарифов.

В настоящий момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие компании-операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка.

В прейскуранте № 10-01 (раздел 2) предусматривается тарификация услуг, оказываемых раздельным категориям пользователей железнодорожного транспорта.

Для грузоотправителей существует схема расчёта тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства.

Для собственников вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую.

Для собственников локомотивов определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов.

В принципе, имеющийся набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда и перевозок по инфраструктуре, как для собственных вагонов, так и для собственных локомотивов.

Действующая в настоящее время система тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась.

Суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива (тарифные схемы «за тепловоз» и «за электровоз») и каждого гружёного и порожнего вагона в составе поезда.

Такой подход отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа гружёных и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов и представляется принципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой «локомотивной» составляющей в общем тарифе, установленном в расчёте на вагон, исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.

Особо актуальна сейчас проблема железнодорожного транспорта необщего пользования.

Именно железнодорожный транспорт необщего пользования является опорой для создания конкурентной базы на железных дорогах России.

Правовое положение промышленного транспорта соответствует признакам транспорта необщего пользования, т.е. субъекты этого вида транспорта обслуживают не «всех, кто обратился», а только определённый перечень лиц, заключивших с ними договор, являющийся публичным.

Потребности промышленного транспорта в правовом регулировании и государственном управлении формируются, таким образом, с учётом технологических и социальных условий его взаимодействия с аналогичными видами транспорта общего пользования (железнодорожный – с железнодорожным и т.п.). Несмотря на наличие в Гражданском Кодексе Российской Федерации статьи 799 «Договоры между транспортными организациями», правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах разработано слабо, а дореформенные попытки построить единую систему правового регулирования для промышленного транспорта пока положительного результата не дали.

Наиболее доступная форма участия транспорта необщего пользования в перевозочной деятельности – это создание компаний-операторов железнодорожного подвижного состава.

Более привлекательная, но и более сложная форма участия – это деятельность предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в роли перевозчика. Однако для этого необходимо развить парк собственных подъездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства, на что требуются немалое время и средства. Кроме того, нужны дополнения в федеральный закон «О железнодорожном транспорте» и устав, касающиеся изменений, которые позволили бы перевозчикам (если это не ОАО «РЖД») эффективно работать. В частности, следует исключить приравнивание их к грузоотправителям, когда ресурсы инфраструктуры за ними не закрепляются, а представляются по разовым запросам.

Многие предприятия железнодорожного транспорта не общего пользования уже сегодня имеют предпосылки для перехода в разряд владельцев инфраструктуры, заинтересованных в разработке нормативного сопровождения их деятельности.

Для нормальной работы всего промышленного железнодорожного транспорта, в принципе, достаточно действующих законов и нормативно-правовых актов. Однако для решения некоторых вопросов лицензирования, сертификации, технического регулирования, подготовки кадров и т.д. требуется проведение реформы демонополизации. Таким образом, реформирование в этой области полностью зависит от заинтересованности правительства. Только активное вмешательство правительства может помешать ОАО «РЖД» господствовать на рынке железнодорожных услуг.

2.2 Организация планирования в в системе ОАО РЖД

В первой части настоящей работы нами показано, что на любой стадии развития общественною производства существует такая характеристика, как темп роста производительности труда в системе общественного производства как целого. При этом любая система управления должна обладать способностью обеспечивать сравнение принимаемых решений по их влиянию на темпы роста производительности труда в системе общественного производства. Это означает, что не каждое увеличение скорости выпуска продукции (даже при неизменной численности занятых) является увеличением производительности труда. В данной главе мы преследуем только одну цель: показать, что в рамках целостной системы общественного производства невозможно оптимизировать только одну отрасль, т.е. игнорировать связность всей системы общественного производства. Наличие связности всей системы общественного производства приводит к тому, что одни и те же исходные данные принадлежат не одной частной системы управления, а и другим системам. В силу названного обстоятельства и система управления железнодорожными перевозками содержит те же самые данные, что и система материально–технического снабжения.

Рассмотрим комплект документов, который заполняется в элементарном акте железнодорожной перевозки. Этот акт называется "отправка". Комплект документов, который сопровождает каждую отправку, содержит сведения, на 90% повторяющие данные наряда. Фактически почти каждый наряд системы материально-технического снабжения является документом, который система перевозок обязана заполнять под новым именем отправки. Может ли какое-либо предприятие сформировать отправку, если для этой отправки не сформирован наряд? Если последним документом в системе материально-технического снабжения служит наряд, то он является одновременно первым документом системы транспортных услуг. Мы сознательно выделили систему транспортных услуг, так как даже тогда, когда не прибегают к услугам железнодорожного транспорта (внутри одного города), наряд материально-технического снабжения является отправкой в системе.

Приведенный конкретный пример показывает, что целостный анализ системы общественного производства приводит к формированию целей в отраслевых системах, которые соответствуют общественным интересам. Именно этот особенный элемент, по замыслу автора, и должен был отличать настоящую работу от многих других работ, которые посвящены автоматизированным системам управления транспортом.

Разветвленная система общественного производства приводит к целому ряду трудностей в системе планирования. Предмет, изготовленный в одном месте, удовлетворяет общественную потребность в другом месте. На языке классической политической экономии этот предмет в месте изготовления обладает "меновой" стоимостью, но не обладает "потребительской" стоимостью. Процесс перевозки такого предмета увеличивает на некоторую величину его "меновую" стоимость, но благодаря перемещению доставленный на место предмет приобретает ранее отсутствовавшую "потребительскую" стоимость.

Здесь и возникает основной вопрос: что лучше — изготовить продукт на месте или его привезти? Добавка к меновой стоимости состоит из затрат на перевозку в форме тарифов, которые берутся из тарифного справочника. Полученный результат будет ответом на поставленный выше вопрос, что лучше при одном условии, если тарифы отражают общественно необходимые затраты общественного труда на перевозку. К сожалению, последнее условие еще не удовлетворяется.

Экономические показатели общественного производства в целом складываются из некоторых минимальных данных об "элементарных актах". Только в результате обработки данных по всем "элементарным актам" мы и составим представление о целом. Выбор "элементарного акта" является выбором своеобразной клеточки в системе общественного производства. Если бы мы исходили из интересов только системы железнодорожных перевозок, то могли бы остановить свое внимание на таком "элементарном акте", как отправка. Если мы хотим рассматривать целостную систему, в которой "элементарный акт" отправки порождается "элементарным актом" наряда на производство и поставку, то мы должны связать каждый документ отправки с каждым документом наряда. Исходным документом во всей системе общественного производства оказывается "элементарный акт" в форме наряда.

Обратим внимание на то, что и сам наряд присутствует во всех явлениях общественной жизни в двух формах: в форме наряда на изготовление и в форме наряда на поставку. Действительно ли мы имеем цело с двумя формами наряда? Очевидно, нет. Невозможно выписать наряд на поставку, если ему не предшествовал наряд на изготовление. Связь между нарядом на изготовление и на поставку есть не что иное, как связь между планирующим органом и органом, распределяющим материальные ресурсы.

Термин "наряд" имеет много различных значений: он может звучать и как задание, и как наказ, и как указание делать то-то. Все эти значения отражают цель данной работы, гарантирующую каждому исполнителю, что его результат удовлетворяет ту или иную общественную потребность.

В первой части мы определили коэффициент связи с общественным производством. Именно наряд, осуществляя эту связь, включает в себя не только заказ на изготовление чего-то, но и указание - для кого это нужно. Последний элемент отсутствует в такой, например, форме наряда, как отработка детали на токарном станке. Но этот элемент заявляет о себе "в полный голос", когда речь идет о наряде-заказе.

Вернемся к нашим исходным терминам "элементарного акта". Мы будем говорить о двух видах информационных потоков. Информационный поток заказов опускается сверху вниз до элементарных исполнителей. Если каждый исполнитель способен выполнить заказ в заданные сроки, то обратный информационный поток дает нам "способность выполнить заказ" в форме системы нарядов. Эта система элементарных нарядов и образует само понятие "наряд", имеющее в системе общественного производства вид плана. Система взаимных поставок результатов и образует систему нарядов-заказов, т.е. не только план производства, но и план материально-технического снабжения. Конкретизированная система нарядов-заказов, передаваемая в систему транспортировки грузов, является заказом системы общественного производства на услугу системы транспортировки грузов.

Фактически все формы документов, которые входят в систему материально-технического снабжения, являются одновременно системой документов услуг транспорта.

Проведенное рассмотрение всей совокупности нарядов-заказов, которое включает как наряды на изготовление, так и наряды на перемещение, отражает сущность системы общественного планирования. Общее количество таких нарядов-заказов кажется необозримым: если взять всю совокупность нарядов и всевозможных заданий, то их количество измеряется миллиардами во всей системе общественного производства. Эта подавляющая своим объемом масса документов в системе общественного производства и формирует общественную потребность в машинных информационных системах. Как преодолеть сложность возникающих проблем?

Первый путь — рассмотрение механизма общественного производства со всеми связями как целостной системы. При этом ставшей основная цель: исключить из системы заказы, которые не удовлетворяют никакой общественной потребности. Достижение этой цели — сократить общественно бесполезные работы. Совокупность всех нарядов-заказов в этом случае является средством для повышения производительности труда в системе общественного производства. Унификация документов, их многократное использование, машинная обработка, способность выявлять общественно-бесполезные работы — все это лишь средства для получения наиболее высоких темпов роста производительности труда в системе общественного производства.

Второй путь — это путь "самоорганизации". Предлагаются изменения того или иного конкретного элемента во всей огромной системе общественного производства без выявления роли этого элемента в системе.

Мы выбираем первый путь — последовательное совершенствование системы общественного производства на базе использования программно-целевого планирования, опирающегося на поддержку мощных машинных информационных систем.

Унифицированная система нарядов-заказов, предназначенная для установления всех связей между всеми работами в системе общественного производства с целью устранения ненужных работ, составляет основу программно-целевого планирования. Сам наряд-заказ может рассматриваться как "элементарный акт" из "работы" и "связи" при сетевом изображении планов.

Общественное производство, обеспечивающее рост и развитие, наоборот, является причиной возмущений при простом воспроизводстве. Всякое изменение технологии, которое приводит к росту производительности труда в системе общественного производства, требует изменения технологических связей.

Указанное расчленение системы общественного производства часто игнорируется при проектировании реальных систем. Эта потеря указанного членения чрезвычайно затрудняет работу с массивом нарядов-заказов: массив нарядов-заказов претерпевает подобное членение — система нарядов-заказов простого воспроизводства и система нарядов-заказов развития системы общественного производства.