130669 (Проблемы эмоциональной устойчивости у пилотов гражданской авиации), страница 2

Эмоциональная неустойчивость – результат таких форм деятельности человека, которые приводят к хроническому недовосстановлению нервной системы (к той или иной степени ее истощения). Истощение нервной системы возникает в результате чрезмерно сильной или длительной (иногда постоянной) психической напряженности, не сбалансированной полноценным восстановлением сил. В то же время ЭУ снижается и при отсутствии достаточно больших эмоциональных переживаний, оказывающих тренирующее воздействие на психику. Ведь нервная система так же тренируема, как сила мышц или физическая выносливость. Ее можно поддерживать в хорошей спортивной форме, а можно, наоборот, систематически расшатывать.

В то же время большинство людей связывают ЭУ с врожденными особенностями нервной системы: крепкая нервная система «железные нервы» – человек устойчивый, мужественный, слабая – неустойчивый, робкий. Такой взгляд является ошибочным, поскольку сама сила нервной системы – показатель непостоянный, она зависит от целого ряда факторов.

Слабость нервной системы может быть просто результатом её истощения, обусловленного слишком большой величиной психической нагрузки. Следовательно, психическую нагрузку нужно уметь дозировать, поддерживать на оптимальном уровне.

Наблюдается следующая цепочка взаимовлияний деятельности и нервной системы. Содержание, характер и объём деятельности, в первую очередь зависящие от целей человека, являются причиной возникновения
того или иного эмоционального состояния (ЭС). ЭС приводит к определенному физическому состоянию нервной системы, от которого, в свою очередь, зависит характер протекания ЭС, которые следуют далее, а также – итоговое эмоциональное состояние.

Текущее состояние нервной системы зависит и от врожденных особенностей, влияющих на её чувствительность и выносливость к психическим воздействиям. Но пределы выносливости нервной системы ограничены, а объем психической нагрузки, которую неразумная организация деятельности может на нее взваливать, безграничен. Именно в силу этого личностные факторы и оказывают наибольшее влияние на ЭС и ЭУ.

Какое эмоциональное возбуждение является оптимальным для деятельности и состояния человека? В силу явления суммации высокий исходный уровень эмоционального возбуждения при попадании человека в стрессовую ситуацию часто приводит к его повышенной раздражительности, возникновению перевозбуждения, в результате чего быстро иссякает нервная энергия, нарушается координация движений, ухудшается качество мышления и пр.

В то же время в определенных ситуациях требуется большой уровень возбуждения, который, возникнув в соответствующий момент, не только не приводит к снижению работоспособности, но, наоборот, увеличивает ее. Всё зависит от того, в какой степени эмоциональное возбуждение является адекватным определенной обстановке, решаемым задачам.

Низкий уровень возбуждения необходим в предрабочий период, во время восстановления сил, высокий – когда нужно преодолеть большие трудности в деятельности. Например, при установлении спортсменом рекорда высочайшее эмоциональное возбуждение является одним из главных условий успеха. Важно лишь, чтобы сильное эмоциональное возбуждение не возникало преждевременно, чтобы нервная энергия не израсходовалась непроизводительно, чтобы ее оказалось достаточно в решающий момент.

Нужно учитывать также, что факторы, обусловливающие образ жизни человека, протекание его практической и умственной деятельности, могут быть как временными, так и постоянными. В последнем случае они становятся причиной того или иного обычного для человека психического состояния, в силу чего и воспринимаются как проявление врожденных особенностей его нервной системы. Ведь, несмотря на текучесть, изменчивость психических состояний у каждого человека, благодаря имеющимся у него стабильным, характерным для него формам (стилю) поведения, образу мыслей, привычным эмоциональным реакциям на определенные воздействия, возникают типичные для него эмоции, состояние нервной системы.

Помимо адекватных поступков в поведении человека иногда наблюдаются своего рода «привычные вывихи», которые препятствуют его нормальному протеканию (например, неадекватно сильное эмоциональное реагирование на пустяки). В результате этого нервная система может находиться в состоянии хронического возбуждения, которое становится настолько обычным, что принимается за норму для данного человека.

Раздел II. Требования и методы повышения эмоциональной устойчивости пилотов гражданской авиации

2.1. Современное состояние подготовки пилотов

Профессиональная подготовка пилотов относится к числу тех компонентов авиационной системы, где скрывается большое количество опасных факторов, своевременное выявление которых составляет суть управления безопасностью полетов через совершенствование процесса обучения. В современных условиях данная задача становится особенно актуальной.

Наметившийся в отрасли подъём в связи с отсутствием соответствующих государственных программ характеризуется постоянным увеличением рисков.

Интенсивное развитие мировой гражданской авиации с постоянным увеличением объема пассажирских и грузовых перевозок (до 12% в год) сопровождается расширением существующих авиакомпаний и возникновением новых, развивающихся динамично. Это, в свою очередь, закономерно ведет к возрастанию потребности в высококвалифицированных летных кадрах.

При общей численности около 10 000 пилотов в РФ наблюдается естественный отток кадров (4-5% в год, что соответствует 400 пилотам) за счет списания с летной работы по возрасту, по состоянию здоровья и, что самое негативное, уход в иностранные авиакомпании. Ситуация усугубляется тем, что все высшие и средние летные учебные заведения России выпускают не более 200-250 пилотов в год. Следовательно, годовой мощности всех летных учебных заведений в РФ не достаточно для удовлетворения потребности даже одной авиакомпании ОАО «Аэрофлот», где ежегодная потребность составляет до 200 пилотов.⁰

Значительно упал престиж профессии пилотов. При этом требования к кандидатам на обучение не только не снизились, но даже несколько возросли. Прежде всего, это наблюдается из-за усложнения авиационной техники (появилось новое поколение компьютеризированных самолетов), интенсивности профессиональной деятельности, сокращения времени принятия решения и изменения динамики полёта.

Объём летной подготовки коммерческого пилота в России достигает примерно половины от международного стандарта (в соответствии с требованиями ИКАО). В результате слушатели не имеют опыта полетов на многодвигательном самолете (по причине его отсутствия в некоторых летных училищах), не отрабатывают действия при полете на несимметричной тяге, сбое в функционировании систем или при возникновении нештатной ситуации. Это приводит к отсутствию у пилотов навыков правильного взаимодействия и установления межличностных отношений (CRM), исключает умелое применение принципов управления в аварийной ситуации, ведения обмена информацией и т.д .

Второй серьезный недостаток связан с тем, что учебный процесс подготовки пилотов не обеспечен в должной мере современными программами и тренажёрами. Этот недостаток проявляется, как в отсутствии всего спектра необходимых тренажеров, так и в качестве решаемых на них задач. Имеющиеся в летных учебных заведениях комплексные и процедурные тренажёры физически и морально устарели и не соответствуют современным квалификационным требованиям. По мере оснащения учебных заведений новыми тренажёрами появится возможность значительно снизить налет на самолете при одновременном увеличении налета на имитаторе.

В контексте рассматриваемого вопроса, необходимо заметить, что стандартами ИКАО предусмотрена «Программа лётной подготовки для получения свидетельства пилота турбореактивного многодвигательного самолёта с экипажем, состоящим из двух пилотов» (Multi-crew Pilot License—MPL). Квалификационные требования к кандидатам на получение свидетельства MPL были приняты в ИКАО с 23 ноября 2006 года.

По этим требованиям в мире уже сейчас проводится первоначальная подготовка пилотов на самолётах типа В-737 и А-320, с минимальной продолжительностью летной тренировки на самолете (60 часов) и тренажере (180 часов), всего – 240 часов.

Важно отметить, что первоначальная подготовка осуществляется на современных самолетах для первоначального обучения, где информационное обеспечение пилотов строится на принципе «стеклянной кабины». Это позволяет на раннем этапе адаптировать пилота к кабине современного самолета в составе двухчленного экипажа.

Основная часть подготовки будущего пилота должна включать овладение им знаниями, умениями и навыками, необходимыми для выполнения функций второго пилота современного многодвигательного турбореактивного самолета гражданской авиации. В тоже время, какой бы тип двух двигательного самолета для первоначальной подготовки не был бы выбран, обязательным условием остаётся его оснащение современным пилотажно-навигационным оборудованием в соответствии с последними требованиями ИКАО, авиационных властей России и Европейского союза.

Пилоты, выполняющие полеты на таких самолетах, должны иметь теоретические знания, как у линейного пилота авиакомпании, иметь допуск к полетам по приборам, навыки полетов на большие расстояния, на больших высотах и в любых погодных условиях.

Не следует забывать и требования ИКАО в части владения английским языком. С марта 2008 года все пилоты гражданской авиации должны владеть данным языком на уровне не ниже 4-го по шкале ИКАО. Подобная подготовка в среднем техническом летном училище за 2 года 9 месяцев в настоящее время не возможна из-за отсутствия учебной базы и преподавателей с таким уровнем квалификации.

Исходя из вышесказанного, подготовка пилотов со свидетельством MPL должна проводиться в высших летных учебных заведениях гражданский авиации, например, в Санкт-Петербургском государственном университете ГА или Ульяновском высшем авиационном училище ГА.

Существующие в России формы подготовки профессиональных пилотов со средним профессиональным образованием (3года) и высшим профессиональным образованием (5 лет) не позволяют оперативно решить задачу с нехваткой квалифицированного летного состава.

Однако, по международным стандартам при определении квалификации пилота, вообще, не учитывается наличие высшего образования. Введение данного стандарта в нашей стране позволило бы создать дополнительный приток пилотов.

2.2. «Человеческий фактор» – основная причина снижения безопасности полётов самолётов ГА

Как следует из материалов расследования катастроф с самолетами А-320 авиакомпании «Армавиа» и А-310 авиакомпании «Сибирь», они были связаны с подготовкой экипажей. В связи с быстрым переходом авиакомпаний на эксплуатацию зарубежной техники и отсутствием необходимого количества подготовленных пилотов применялся упрощенный подход при вводе в строй членов летных экипажей, особенно командиров ВС.⁰

Не существует унифицированной программы повышения квалификации лётного состава, направленной на изучение особенностей управления ресурсами экипажа (CRM), при переучивании с воздушных судов отечественного производства с тремя и более членами экипажа на воздушные суда с двухчленным составом экипажа. Поэтому допускается ввод в строй в качестве КВС пилотов, имеющих самостоятельный командирский налет на отечественных самолетах 1-2 класса, без подготовки по программе вторых пилотов и без производственного налета в этой должности. Такой упрощенный подход приводит к недостаточной подготовке членов экипажей для работы с системами самолета, особенно при возникновении нештатных ситуаций, непониманию развития возникающих особых ситуаций, а также к невыполнению стандартных процедур, предусмотренных технологией работы экипажа.

Расследование катастрофы Ту-154М авиакомпании «Пулково» выявило недостатки в подготовке второго пилота-стажера. Свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы в соответствии с нормативными документами, действующими в Российской Федерации, но со значительными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.

Во всех трех упомянутых случаях недостаточная подготовка вторых пилотов не позволила им вовремя оценить степень опасности ситуации и правильно выполнить свои функции по контролю параметров полета и информированию КВС о допущенных отклонениях.

Учитывая повторение случаев, связанных с нераспознаванием экипажами сложного пространственного положения самолета (катастрофа А-320 авиакомпании «Армавиа», катастрофа Ту-154 и серьезный инцидент с Б-737 авиакомпании «Пулково»), целесообразно авиационным администрациям и авиационной промышленности с участием отраслевых НИИ, как неоднократно рекомендовалось ранее в докладах МАК, организовать и провести исследования по изучению условий потери экипажами воздушных судов пространственной ориентировки и попадания в сложное пространственное положение. По результатам работы дать практические рекомендации по повышению безопасности полетов, разработать и внедрить специальный курс повышения квалификации летного состава, предусмотрев в нем теоретическую и практическую части.

Наметившаяся за последние годы тенденция увеличения количества АП, связанных со сваливанием самолетов, требует существенной доработки программ подготовки летного состава, включая демонстрацию в полете опытными пилотами-инструкторами методов недопущения выхода самолета на закритические режимы полета и приемов вывода самолета из сложного пространственного положения. Анализ таких авиационных происшествий показывает, что при правильных действиях пилотов, в абсолютном большинстве случаев, из подобных ситуаций самолеты выводятся. Кроме того, при наличии соответствующей теоретической и практической подготовки можно было бы вообще избежать попадания на закритические режимы полета.

Следует ещё раз обратить внимание летных экипажей на необходимость принятия адекватных решений при обходе зон грозовой деятельности, немедленного реагирования на срабатывание сигнализации опасного сближения с землей (даже при одновременном срабатывании других сигнализаций) при выполнении полетов по приборам, в сложных метеоусловиях или в горах, а также ввести в программы тренажерной подготовки соответствующие упражнения по отработке этих действий.