СНиП 3.06.07-86, страница 7

увлажняемых атмосферными осадками — раскрытием до 0,2 мм;

защищенных от атмосферных осадков — раскрытием до 0,3 мм.

12. Наличие трещин поперек рабочей арматуры в предварительно напря­женных конструкциях может рассматриваться как признак недостаточного обжатия бетона напряженной арматурой.

13. Образование трещин и сколов вдоль стержневой арматуры обычно связано с коррозией арматуры. Наличие этих дефектов указывает на не­достаточные защитные свойства бетона и приводит к снижению долговеч­ности конструкций. При значительном раскрытии трещин вдоль рабочей арматуры вследствие ее коррозии может заметно снижаться несущая спо­собность балок и колонн.

14. Дефекты бетонирования (раковины, каверны, места с недостаточ­ной толщиной защитного слоя бетона), а также сколы бетона следует оценивать в первую очередь как ухудшение защиты арматуры от коррозии; при больших размерах таких дефектов и повреждений следует оценивать также уменьшение площади сжатого бетона в сечениях элементов и ухуд­шение внешнего вида конструкций.

15. Протечки, высолы и ржавые потеки свидетельствуют, как правило, о плохой гидроизоляции конструкций. Наличие сухих, старых следов высолов на поверхности бетона (особенно на вновь построенных мостах) может быть следствием протекания воды еще до устройства гидроизо­ляции.

16. Наличие неотвердевшего клея на больших участках клееных стыков составных изгибаемых конструкций приводит к снижению несущей способ­ности по поперечной силе и требует проверки стыка при пониженных зна­чениях коэффициента трения.

III. Деревянные конструкции

17. Загнивание древесины приводит к уменьшению рабочего сечения элементов, а также к снижению несущей способности вследствие ухудше­ния механических свойств.

18. Значительные местные смятия древесины в соединениях, изломы, сколы (особенно во врубках и шпонках) , а также наличие непроклеенных участков в пролетных строениях из клееной древесины могут привести к существенному снижению несущей способности конструкций. При загни­вании мелких ответственных элементов (шпонок, колодок, узловых поду­шек) эти элементы, как правило, подлежат замене.

IV. Монолитные и сборно-монолитные бетонные опоры

19. Наличие общих деформаций опор свидетельствует обычно о дефор­мациях оснований и приводит к снижению эксплуатационных свойств со­оружения (смещению опорных частей, уменьшению размеров деформа­ционных швов, ухудшению профиля и плана пути); для статически неопре­делимых систем такие деформации могут привести к повреждению основ­ных конструкций и снижению их несущей способности.

20. Вертикальные температурно-усадочные трещины в массивных бетон­ных опорах раскрытием до 1—1,5 мм не представляют опасности для соору­жения, за исключением случаев, когда эти трещины имеют тенденцию к раз­витию и создают опасность нарушения целостности опоры.

21. Износ граней массивных (толщиной более 1,5 м) опор вследствие истирания бетона льдом и донными наносами с интенсивностью до 1 мм в год не представляет опасности и может считаться допустимым. Опасность износа облегченных и массивных опор в размерах больших, чем указано выше, следует оценивать с учетом возможности снижения несущей способ­ности и долговечности опор.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО АНАЛИЗУ И ОЦЕНКЕ

ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ

22. Основным критерием положительной оценки работы конструкций мостов по результатам испытаний является соответствие упругих факторов (усилий, напряжений, деформаций, перемещений и др.), измеренных в кон­струкции при воздействии испытательной нагрузки, значениям, найденным расчетным путем (от испытательной нагрузки) .

23. Показателем работы конструкции при статических испытаниях явля­ется конструктивный коэффициент К, подсчитываемый для факторов, ука­занных в п. 22, и равный:

К = __S_{e___} (1)

S_cal

где S_e — фактор, измеренный под воздействием испытательной на­грузки;

S_cal — тот же фактор, найденный от испытательной нагрузки расчет­ным путем.

24. Характерными для общей оценки работы испытываемой конструк­ции под временной нагрузкой являются значения коэффициента К, найден­ные при наибольших воздействиях испытательной нагрузки для следующих факторов:

средних (по ширине) прогибов пролетных строений;

средних осевых напряжений в растянутых или сжатых элементах;

средних фибровых напряжений в каждой из зон (растянутой и сжатой) изгибаемых элементов.

Рассчитывать средний прогиб в пролетных строениях, имеющих по шири­не более двух главных балок (ферм, арок), рекомендуется способами, исключающими влияние расчетного коэффициента поперечной установки нагрузки на величину прогиба каждой из балок.

25. По данным многочисленных статических испытаний значения коэф­фициента К для основных несущих конструкций и их элементов составляют 0,7—1,0, а для элементов пролетных строений, в которых расчетами не учи­тывается совместная работа главных балок (ферм) с элементами проезжей части и дорожной одежды, — как правило, 0,5—0,7.

26. Значения коэффициента К большие единицы указывают на сущест­венное отличие работы элементов сооружения от принятых в расчетах пред­посылок. В этих случаях требуются выяснение причин выявленных откло­нений и разработка мер по обеспечению надежной работы элементов.

Низкие значения коэффициента К могут указывать на наличие в соору­жении или у его элементов резервов несущей способности. Возможность использования этих резервов может быть рассмотрена после изучения при­чин получения низких значений коэффициента К.

При определении фактической грузоподъемности сооружения влияние конструктивных элементов на работу основных несущих конструкций сле­дует учитывать только в тех случаях, когда приняты необходимые меры по обеспечению надежной совместной работы этих элементов с основными несущими конструкциями или когда совместная работа гарантирована при­нятыми в проекте решениями.

27. Значения коэффициента К, найденные по величинам максимальных фибровых напряжений, могут в отдельных случаях превышать единицу в связи с наличием концентраторов напряжений, эксцентриситетов действия сил, физической неоднородности соединений и прикреплений элементов и других обстоятельств.

28. При анализе факторов, измеренных в отдельных элементах главных балок (ферм, арок) автодорожных и городских мостов, следует учитывать пространственную работу пролетных строений. Определение коэффициен­тов поперечной установки временной нагрузки h_i в этом случае может вы­полняться по формуле

h_i = ___f_i___ , (2)

n

å f_i

_i =1

где h_i — фактический коэффициент поперечной установки для _i -й бал­ки (фермы, арки);

f_i — величина упругого прогиба _i -й балки (фермы, арки), измерен­ная при испытаниях;

n — число балок (ферм, арок) или любых других точек в попереч­ном сечении пролетного строения, прогибы которых измеря­лись при испытаниях.

Найденные коэффициенты поперечной установки h_i, сравниваются со зна­чениями их h_t, принятыми при проектировании.

29. В качестве одного из критериев оценки моста по результатам стати­ческих испытаний может служить соотношение измеренных упругих и оста­точных деформаций (в основном прогибов), выражаемое показателем ра­боты конструкции a, равным:

a = ___f_r__ , (3)

f_el

где f_r — величина остаточного прогиба, определенного после стабили­зации деформаций;

f_el — величина упругого прогиба, определенного при тех же усло­виях.

Оценку работы вновь построенных мостов по соотношению упругих и остаточных деформаций следует производить по результатам первого загружения конструкций испытательной нагрузкой, близкой по величине к нормативной.

Показатели работы конструкций a могут достигать следующих значений:

а) для вновь построенных мостов:

выполненных из дерева — 0,30;

выполненных из других материалов — 0,15;

б) для мостов, находящихся в эксплуатации:

выполненных из дерева —0,10;

выполненных из других материалов — 0,05.

При испытаниях эксплуатируемых железнодорожных мостов обычной обращающейся на данной линии или дороге нагрузкой значение показателя а, как правило, бывает близким к нулю.

30. Полученные при статических испытаниях величины прогибов и пере­ломов профиля проезжей части с учетом профилей, зафиксированных при обследовании, следует использовать при оценке соответствия их норми­руемым величинам.

31. Работу конструкций под динамическим воздействием необходимо оценивать на основании сравнения величин фактических (определенных при больших величинах испытательной нагрузки) и проектных динамичес­ких коэффициентов, сравнения измеренных величин периодов собственных колебаний с расчетными и нормируемыми, выявления неблагоприятных видов колебаний (резонансного типа и биений) , рассмотрения характера зату­хания колебаний и др.

32. При сравнении измеренных прогибов, углов перелома профиля про­езжей части, коэффициентов поперечной установки и периодов колебаний с расчетными их величинами последние могут определяться с учетом раз­гружающего влияния конструктивных элементов.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Справочное

ПЕРЕЧЕНЬ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТАНДАРТОВ,

СТРОИТЕЛЬНЫХ НОРМ И ПРАВИЛ,

ВЕДОМСТВЕННЫХ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ,

КОТОРЫМИ СЛЕДУЕТ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ОБСЛЕДОВАНИЮ И ИСПЫТАНИЯМ МОСТОВ И ТРУБ

ГОСТ 23457—79. Технические средства организации дорожного движе­ния. Правила применения.

ГОСТ 10807—78. Знаки дорожные. Общие технические условия.

ГОСТ 13508-74. Разметка дорожная.

СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы.

СНиП III-43-75. Мосты и трубы. Правила производства и приемки работ. Инструкция по содержанию искусственных сооружений (ЦП/4363), утвержденная Главным управлением пути и сооружений МПС в 1986 г.

Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (ВСН 24-75) , утвержденные Минавтодором РСФСР в 1975 г.

Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах (ВСН 4-81), утвержденная Минавтодором РСФСР в 1981 г.

Руководство по определению грузоподъемности металлических пролет­ных строений железнодорожных мостов, утвержденное Главным управле­нием пути и сооружений МПС в 1985 г.

Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролет­ных строений железнодорожных мостов, утвержденное Главным управле­нием пути и сооружений МПС в 1974 г.

Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных балоч­ных пролетных строений автодорожных мостов (ВСН 32-78), утвержден­ная Минавтодором РСФСР в 1978 г.

Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76) , утвержденные Минавтодором РСФСР в 1976 г.

Указания по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах, утвержденные Главным управлением пути и сооружений МПС в 1979 г. Правила дорожного движения, утвержденные МВД СССР в 1986 г.