28954 (Международное воздушное право)

МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

§ 1. Возникновение и развитие международного воздушного права

Международно-правовое регулирование воздушно­го пространства ведет свое начало с Парижской кон­венции о воздушной навигации 1919 года, закрепившей принцип суверенитета государства на воздушное про­странство, находящееся над его сухопутной и водной территорией.

Принятию Парижской конвенции 1919 года пред­шествовала научная разработка проблемы правового режима воздушного пространства, в рамках которой были высказаны две теории: "свободы воздуха" и суве­ренитета государства на воздушное пространство. Наи­более полное обоснование первой теории принадлежит французскому ученому П. Фошилю, второй — гол­ландской ученой Лайкламе Найхольт.

В соответствии с принципом суверенитета госу­дарств на воздушное пространство многие из них при­няли специальные законы (воздушные кодексы), уста­навливающие соответствующий правовой режим воз­душного пространства над своей территорией. Так на­ряду с международными актами появилось и нацио­нальное законодательство.

С развитием воздушного транспорта и использова­нием его не только для передвижения (так называемые "международные полеты"), но и для осуществления перевозок с коммерческими целями (под которыми понимаются перевозки пассажиров, багажа, груза и почты по определенным воздушным линиям) прини­маются и другие (кроме Парижской конвенции 1919 г.) международные акты. Среди них необходимо отметить Панамериканскую конвенцию о коммерческой авиа­ции 1928 года и Варшавскую конвенцию для унифика­ции некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года, содержащую нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажирами и грузовладельцами за вред, кото­рый может быть причинен в результате воздушной перевозки.

Вторая мировая война прервала на время междуна­родно-правовое регулирование деятельности воздуш­ного транспорта. Однако уже в 1944 году по инициати­ве США, имевших самый большой по тем временам парк транспортных самолетов, в Чикаго была созвана Международная конференция для выработки новой конвенции взамен Парижской конвенции 1919 года и установления основ деятельности гражданской авиа­ции в послевоенный период На Конференции развер­нулась борьба между двумя ведущими авиационными державами — США и Великобританией по вопросу коммерческих "свобод воздуха". США пытались до­биться включения в текст будущей конвенции о между­народной гражданской авиации положений, определя­ющих возможность осуществления коммерческой дея­тельности воздушного транспорта в объеме пяти "сво­бод воздуха" (см. § 5). Однако попытки США не увен­чались успехом, и в проект новой конвенции не были включены такие положения.

В результате на Чикагской конференции 1944 года были приняты следующие основные документы: За­ключительный акт Конференции, Конвенция о между­народной гражданской авиации, Соглашение о между­народном транзитном" воздушном сообщении и Согла­шение о международное воздушном транспорте. В Чи­кагской конвенции 1944 Года (ст.ст. 43—66) содержатся положения о создании и деятельности Международной организации гражданской авиации — ИКАО.

Что же касается непосредственно коммерческой деятельности воздушного транспорта, т.е. перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, то решили, что их правовое регулирование будет осуществляться на осно­ве двусторонних соглашений государств» В связи с этим в Заключительный акт Чикагской конференции 1944 года были включены рекомендации о "Типовой форме соглашения о предоставлении воздушных линий", которые предусматривали предоставление воз­можности коммерческой деятельности в объеме пяти "свобод воздуха".

В 1946 году между США и Великобританией было заключено Соглашение "бермудского типа", тоже предусматривающее возможность коммерческой дея­тельности в объеме пяти "свобод воздуха". Свое назва­ние Соглашение получило по месту его заключения — на Бермудских островах. В 1977 году оно было пере­смотрено и заменено новым, получившим название "Бермуды-2". В нем детально разработана схема зави­симости между частотой движения, предоставленными сторонами емкостями и возможностями использовать соответствующие договорные линии. Соглашение "бермудского типа" послужило образцом для многих стран при установлении правового регулирования меж­дународных воздушных сообщений.

В 1959 году Европейская конференция граждан­ской авиации приняла Типовые положения админи­стративного и технического характера — так называе­мый Страсбургский типовой проект.

§ 2. Понятие и основные принципы международного воздушного права

Международное воздушное право — совокупность принципов и норм, регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и организации международных воздуш­ных сообщений.

Первая группа норм регулирует международные передвижения: режим воздушного пространства и меж­дународные полеты. Вторая — коммерческую деятель­ность воздушного транспорта — международные сооб­щения.

Международное воздушное право как отрасль меж­дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации в целом.

Основным (первым) специальным принципом яв­ляется принцип полного и исключительного суверени­тета государства над его воздушным пространством.

С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверен­ное воздушное пространство («Международное воздуш­ное пространство. К первому виду относится пространст­во, находящееся над территорией суверенного государст­ва, второй вид — воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой.

В отношении второго вида воздушного пространст­ва действует принцип свободы полетов воздушных судов всех государств. Это — второй специальный принцип. Однако данный принцип предусматривает и определенные обязанности государств, суть которых состоит в воздержании от каких-либо действий, могу­щих неблагоприятно отразиться на пользовании свобо­дой полетов другими государствами. В частности, воз­душные суда, пролетающие в международном воздуш­ном пространстве, должны соблюдать правила полетов, рекомендуемые ИКАО.

Третьим специальным принципом международного воздушного права является принцип обеспечения без­опасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной эксплуата­ции авиационной техники, с другой — борьба с неза­конными актами вмешательства в деятельность граж­данской авиации.

§ 3. Международные полеты и режим воздушного пространства

Международные воздушные передвижения регули­руются Чикагской конвенцией 1944 года и националь­ным законодательство.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное про­странство.

Государственный суверенитет над воздушным про­странством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пре­делами. Однако до сих пор нет общепризнанной дого­ворной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство. Пози­ции государств по этому вопросу значительно отлича­ются друг от друга. Советский Союз предложил в 1979 году установить высотный предел воздушного про­странства, т.е. границу между воздушным и космичес­ким пространством, на высоте, не превышающей 110 км над уровнем океана. Однако это предложение не было принято.

Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие "международный полет" не кодифицировано на уни­версальной основе и регулируется национальным пра­вом. До 1997 года на территории Российской Федера­ции действовал Воздушный кодекс СССР 1983 года, относивший к международным полетам только те по­леты, при которых пересекаются границы нашего и иностранного государств. При таком подходе из ряда международных исключались полеты российских воз­душных судов между странами, не сопредельными с Российской Федерацией. Новый Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет междуна­родный полет как "полет воздушного судна в воздуш­ном пространстве более чем одного государства" (ст. 79).

В соответствии с Воздушным кодексом 1997 года полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются на основе разрешений, выдавае­мых в порядке, установленном постановлением Прави­тельства Российской Федерации от 3 июня 1998 г. "О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воз­душных судов иностранных государств в Российской Федерации".

Международное воздушное право не содержит еди­нообразных правил относительно порядка влета на тер­риторию государства или вылета с его территории воз­душных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года "Применение правил о воздуш­ных передвижениях". Поэтому при международных по­летах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает опреде­ленные затруднения при осуществлении полетов. Ис­ходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название "Международные стандарты".

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свиде­тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воз­душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе­мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компе­тентными властями государства, в котором зарегистри­ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространя­ются юрисдикция этого государства, таможенный, ва­лютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на террито­рии иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип не­дискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обяза­тельство при перехвате нарушившего границу или ук­лонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воз­держиваться от применения силы в отношении воз­душного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис яви­лась важной мерой, направленной на повышение без­опасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

§ 4. Правила полетов в международном воздушном пространстве

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с други­ми свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенции). Однако интересы безопас­ности воздушного движения требуют, чтобы эти поле­ты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Междуна­родных стандартов), составляющих приложения к Чи­кагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на кото­рых устанавливаются и периодически пересматривают­ся основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществля­ется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и реги­страционный номер не более чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре про­ливов только небольшая часть важна для международ­ной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международно­го судоходства, воздушные суда (летательные аппара­ты) пользуются правом транзитного пролета, под кото­рым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществле­нии полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере­нитета, территориальной целостности или политичес­кой независимости прибрежных государств.