24048 (Мировое авиастроение), страница 6

2.2.3 Транспортное авиастроение

Транспортное авиастроение – это отрасль авиастроения, которая требует разработки конструкций, способных выдержать максимальный вес. Это, прежде всего, требует, естественно, больших финансовых затрат и возможность государства размещать на своей территории или закупать специальные материалы для создания новых конструкций. Особенностью транспортного авиастроения является и то, что почти во всех странах мира оно в основном финансируется государством (даже в развивающихся странах). На лидирующие позиции в транспортном авиастроении за последние 10 лет вышли такие государства как США, Украина и Россия.

В США выпуском транспортных авиаконструкций занимается в основном компания «Боинг». Ей принадлежит создание сверхтяжелого грузового лайнера «Боинг»-707, который на данный момент является самым практичным транспортным лайнером. Каждая страна, осуществляющая крупные грузовые перевозки, имеет в своем распоряжении несколько лайнеров «Боинг»-707.

Украина выпускает транспортные авиаконструкции совместно с Россией, Ираном, США, Австрией. Это объясняется тем, что Украина не имеет достаточного экономического потенциала для того, чтобы самостоятельно разработать, испытать и ввести в эксплуатацию новую продукцию. Киевский государственный авиационный завод «Авиант» является одним из трех мировых производителей сверхтяжелых грузовых самолетов Ан-124-100 «Руслан». В планах предприятия на ближайшее время намечен переход на изготовление нового поколения самолетов – военно-транспортного Ан-70.

Серийное производство «надежды украинской авиации» - Ан-70 с конца прошлого года уже начато в «Авианте».

В ООО «Авиаимпекс» (Украина) в данный момент идет разработка нового украинского транспортного вертолета под названием «Ангел». В создании этой конструкции помимо Украины принимают участие Россия и Австрия.

глава 3. Авиастроение в Украине

3.1 Эффективность отрасли авиастроения в Украине

Украинское авиастроение нельзя назвать очень развитой отраслью машиностроения, так как Украина не имеет достаточного экономического потенциала для финансирования такой науко- и финансовоемкой отрасли. Но отдельные виды авиастроения (особенно транспортное авиастроение) в Украине все-таки получили хорошее развитие. Рассмотрим состояние авиастроения в Украине на данный момент.

Украина, имея замкнутый цикл самолетостроения, разрабатывает планы по созданию также и вертолетостроительной отрасли. Это решение определяется значительным сокращением вертолетного парка Украины за последние десять лет. В начале 90-х в стране эксплуатировалось около 1100 гражданских и военных вертолетов, полный выход из эксплуатации которых ожидается к 2005 году. Для частичной замены и пополнения вертолетного парка страны в 2003 – 2004 годах необходимо около 200 легких вертолетов. Учитывая их стоимость (цена одного легкого вертолета западного производства составляет 350 – 450 тыс. долларов США)⁴¹, Украина не скоро сможет приобрести нужное ей количество винтокрылых машин. Многие проблемы отечественного авиарынка позволит решить создание собственного вертолета.

На протяжении ряда лет в ООО «Авиаимпекс» продолжалась разработка первого украинского вертолета под названием «Ангел». 30 марта 2002 года состоялась выкатка и запуск двигателя вертолета, после которых машина начала прохождение наземных испытаний.

Новый вертолет не нуждается в сети аэродромов; заправиться он может на любой автозаправочной станции. Впервые в мире на такой легкой машине установлены два двигателя мощностью 100 лошадиных сил, при отказе одного из них гарантируется безопасность полета. За час полета «Ангел» преодолевает расстояние в 165 км, дальность полета составляет 340 км.

14 июня 2002 года машина была запущена в воздух. До конца года «Авиаимпекс» должен выпустить около 10 машин, а в первом квартале 2004 года уже должна осуществиться продажа 25 машин частным заказчикам.

Скорее всего, серийное производство «Ангелов» будет базироваться на заводе «Авиант». Во-первых, это обеспечит дополнительную загрузку завода, значительная часть мощностей которого сейчас простаивает без заказов. Во-вторых, на строительство нового завода потребуется год-два, чего разработчики «Ангела» себе позволить не могут. Срок окупаемости затрат на разработку, производство и сертификацию «Ангела» составляет два года при выпуске 200 машин в год. При наличии около 1,5 тыс. потенциальных заказов разработчики вертолета уже через пару лет выйдут на прибыльное производство.

По классу и по цене (120 – 150 тыс. долларов в зависимости от модификации) «Ангел» не имеет конкурентов⁴². Например, аналогичный российский легкий вертолет «Ансат» обходится заказчикам в 1,7 млн. долларов.⁴³ А возможный спектр применения машины очень широк – от «скорой помощи» до боевого вертолета. (О военно-транспортных вертолетах см. Приложение 5).

Недавно Киевский государственный авиационный завод «Авиант» объявил о прекращении выпуска грузовых самолетов «Руслан». В планах предприятия, как уже было сказано ранее, - переход на изготовление нового поколения самолетов – военно-транспортного Ан-70 и нового регионального пассажирского Ту-334.

Столичное авиапредприятие сейчас производит летательные аппараты в основном за счет собственных средств. В Госбюджете-2002 финансирование Ан-70 не было предусмотрено. Строительство же второго летного экземпляра Ту-334 частично финансируется ОАО «Туполев».

Решение Киевского авиазавода завершить производство «Русланов» ряд экспертов украинского авиастроения считает преждевременным. Ведь значительная часть заводских мощностей до сих пор не загружена, несмотря на значительное увеличение объемов производства в прошлом году. По мнению представителя Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова (Киев), связав себя с выпуском самолетов Ан-70 и Ту-334, «Авиант» «несколько опередил события». В серийном производстве Ан-70 возникли финансовые трудности, связанные с отсутствием у первого заказчика этих самолетов – Министерства обороны Украины – необходимых денежных средств. Самостоятельное же финансирование производства первой партии этих машин заводу не по силам.

ОАО «Туполев», которое должно финансировать производство второго летного экземпляра Ту-334 в Киеве, «едва смогло перечислить во втором квартале текущего года «Авианту» два первых транша в 15 и 20 млн. российских рублей» ⁴⁴ при том, что работы по сборке Ту-334 возобновились там еще в конце 2001 года.

Как отметил отечественный эксперт, грузовые самолеты марки «Ан» ввиду своей исключительности всегда имели и будут иметь вес на мировом рынке. Например, США, обладающие подобным типом машины, используют его скорее для военных целей, чем для коммерческих перевозок.

Однако некоторые украинские специалисты указывают на то, что на сегодня потребность мирового рынка сверхгабаритных самолетов насыщена на пять – семь лет вперед. В частности, в этом уверен исполнительный директор одной из трех авиакомпаний, которые «держат» 90% мирового рынка сверхгабаритных перевозок, - киевской компании «Авиалинии Антонова» Константин Лушаков. У самой авиакомпании сейчас на крыле состоит семь самолетов данного типа. Вероятно, с насыщением этого рынка и связано решение менеджеров «Авианта» перейти на производство других моделей.

3.2 Кооперационные связи украинских авиастроительных компаний с мировыми

Украинские авиастроительные компании сотрудничают с авиакомпаниями многих стран (США, Великобритании, Германии и т.д.), но ближайшее сотрудничество осуществляется, конечно же, с Россией. Что касается сотрудничества с другими странами, то совместно с Австрией, как уже было отмечено, разрабатывается серия вертолетов «Ангел». Компании США и Великобритании регулярно закупают в Украине военно-транспортные вертолеты (так как цена украинских вертолетов гораздо ниже, чем на Западе, а качество вполне подходит международным нормам). Германия оказывает финансирование разработок пассажирских самолетов.

Рассмотрим детальнее сотрудничество украинских компаний с Россией, так как Россия – государство-сосед, а также государство, оказывающее огромное влияние на развитие отрасли авиастроения в Украине. Машиностроение Украины на 85% финансируется Россией⁴⁵, и основной объем инвестиций приходится как раз на авиастроение. Можно выделить следующие основные мотивы выбора российскими предпринимателями объектов инвестирования в Украине:

1. наличие у восточных регионов страны совместной границы с Россией;

2. концентрации украинской индустрии преимущественно на востоке государства;

3. наличие кооперационных связей между двумя государствами.

Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот – Российские авиалинии» создала рабочую группу по изучению украинского самолета Ан-140 и своих потребностей в нем.

Сейчас в парке авиакомпании, который состоит из 112 самолетов, нет самолетов украинского производства. Киевский авиационный научно-технический комплекс им. Антонова намерен построить первые три опытных машины, завершив строительство первого самолета в 2003 году.

Серийное производство нового самолета предполагается начать на Харьковском государственном авиазаводе и авиастроительном заводе в Улан-Удэ (Россия), с которым уже подписано рамочное соглашение.

Максимальная дальность полета самолета составляет 4 тыс. км при 70 пассажирах. Ан-140 сможет заменить на авиалиниях СНГ отработавшие свой ресурс Ту-134. Ориентировочная цена Ан-140 составит 15 – 20 млн. долларов США.⁴⁶

В предыдущем пункте говорилось о совместном с Россией строительстве Ан-70, причем основная доля финансов на разработку и испытания новой конструкции принадлежит России.

3.3 Экспортный потенциал Украины

Из года в год Украина увеличивает объемы экспорта военно-промышленной продукции, укрепляя свои позиции на мировом рынке вооружений. Участие Украины в международных выставках авиационной промышленности и военной техники свидетельствует о потенциале украинского оборонно-промышленного комплекса и обеспечивает привлечение внимания потенциальных партнеров. Последние два года для украинской авиационной промышленности были особенно результативными. Главным достижением является завершение испытаний и начало серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70.

На протяжении этих двух лет в Украине проведена разработка, сертификация и начат серийный выпуск на Харьковском авиазаводе нового ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-140. Первая машина уже передана в эксплуатацию компании «Одесские авиалинии». Весь заказ составляет 10 машин.

Недавно новый самолет совершил первый рейс по маршруту «Одесса – Киев – Одесса». Важно то, что впервые такое количество отечественных самолетов приобрело государство – система лизинга позволила объединить возможности украинских производителей и покупателей.

Кроме того, серийное производство Ан-140 налажено в Самаре (Россия) и в Исфахане (Иран). Иранцы, начав сборку второй машины, в ближайшее время планируют значительно увеличить годовой выпуск самолетов при активном участии производителей Украины.

Возобновлены работы по достройке второго летного экземпляра самолета Ту-334 на Киевском государственном авиазаводе «Авиант». Работы несколько тормозятся из-за несвоевременного финансирования со стороны российского партнера – ОАО «Туполев». Но авиастроители все же надеются завершить сборку до конца текущего года.

Важную роль в укреплении позиций Украины на мировых рынках авиапромышленности и авиаперевозок сыграло участие в перевозках сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов, которые выполнялись самолетами Ан-124-100 «Руслан» и восстановленным в 2001 году, модернизированным и сертифицированным согласно международным требованиям Ан-225 «Мрия». Практически завершается работа по увеличению ресурса парка самолетов-грузовиков Ан-124-100 «Руслан», которые активно эксплуатируются компанией «Авиалинии Антонова» и ее западными партнерами.

Начато производство нового класса машин – Ан-74ТК-300 и регионального турбореактивного лайнера Ан-148, способного перевозить до 80 пассажиров на расстояние до 7 тыс. км со скоростью 850 км/час. Эта машина особенно перспективна, поскольку потребность мирового рынка в таких авиалайнерах очень высока.

Завершена разработка и проведена сертификация самолетов Ан-38-100 и Ан-3.

Таким образом, Украина является стратегическим поставщиком военно-транспортных конструкций собственного и совместного производства, способным конкурировать даже с моделями Соединенных Штатов Америки.

Заключение

Подводя итоги выполненной работы, можно, в первую очередь, сделать вывод о том, что авиастроение на сегодняшний момент является одной из наиболее прогрессивных и технологически насыщенных отраслей машиностроения.

Подводя итоги первой главы, нужно сказать, что предприятия авиастроительного комплекса располагаются только в странах, способных финансировать эту отрасль и имеющих достаточные природные, информационные, технологические и человеческие ресурсы. Каждое государство нуждается в продукции авиастроения, но далеко не каждое способно разместить на своей территории предприятия комплекса. В первой главе подробно анализируется структура отрасли, а также принципы и особенности размещения предприятий.

Вторая глава посвящена анализу отношений между мировыми авиастроительными компаниями-лидерами, а также характеристике текущего состояния и тенденций развития основных отраслей комплекса. Подводя итоги этого раздела, можно сказать, что основной тенденцией развития военного авиастроения является разработка сверхтехнологий, позволяющих увеличивать уровень оснащенности государства боевой техникой; в транспортном авиастроении главной задачей является возможность перевозить максимальное число грузов с максимальной скоростью; целью пассажирского авиастроения является удовлетворение потребностей пассажиров: уменьшение шума при перелете, усовершенствование систем кондиционирования, максимальная скорость полета и многое другое. Отношения же между ведущими производителями авиаконструкций являются важной характеристикой политики государств, так как компании, занимающиеся таким капитало- и наукоемким производством, не могут не затронуть политических интересов государства, к тому же они являются еще и важным источником доходов государства.