147237 (Определение рейтинга аварийно-опасных участков по степени риска и величине ущерба, наносимого сообществу в результате ДТП), страница 6

Вывод: С экономической точки зрения развязка с круговым движением является более результативным средством, чем канализирование. Тем не менее, канализирование, как вариант, имеет вполне приемлемую обоснованность из-за непродолжительного срока окупаемости с точки зрения дорожной инфраструктуры. Например, в Финляндии мероприятия в области дорожной инфраструктуры со сроком окупаемости бюджетных средств 12-15 лет еще признаются обоснованными.

Км 5+660 (Зеленец) и км 11+530 (Цигломень), остановки общественного транспорта и пешеходные переходы

Для снижения уровня аварийности на данном участке предлагаются следующие варианты:

1. Устройство островка безопасности на пешеходном переходе;

2. Улучшение освещения проезжей части в районе остановки общественного транспорта;

3. Обустройство остановки общественного транспорта при помощи заездных карманов, устройства павильонов и посадочных площадок).

Поскольку эффект от осуществления последних двух мероприятий определить трудно ввиду отсутствия данных по стоимости их реализации, а также с учетом того, что последнее мероприятие является комплексным и проектируемым индивидуально, в дальнейшем рассматриваем только вариант устройства островка безопасности.

Из данных ДТП в районе пос. Зеленец и пос. Цигломень, отраженных в учетных карточках следует, что наезды на пешеходов совершаются в районе поселков на участках протяженностью от 500 м до 1 км. Отсутствие более точных данных адресных данных ДТП не позволяет точнее установить местоположение аварийно-опасных участков. Однако предполагается, что островок безопасности, устроенный на пешеходном переходе в районе остановки общественного транспорта, будет привлекать к себе пешеходов удобством и безопасностью, а значит, зона его влияния распространится на большую территорию.

Предполагается также, что имеющие в настоящее время случаи перехода пешеходами проезжей части в неустановленном месте связаны с отсутствием обустроенных переходов, на которых самые уязвимые участники дорожного движения – пешеходы не чувствуют себя защищенными. Если нет особой разницы, переходить дорогу по переходу или в любом другом месте, пешеходы выбирают наиболее удобный для себя путь, т.е. переходят дорогу там, где ближе. Поэтому необходимо повысить защищенность пешеходов за счет обустройства пешеходного перехода островком безопасности.

Приподнятые островки безопасности являются недорогим мероприятием по повышению безопасности дорожного движения. Они выполняют двойную функцию:

1. Психологическое влияние на водителей, способствующее снижению скорости движения в зоне остановки общественного транспорта и пешеходного перехода и предупреждению обгонов с выездом на встречную полосу движения,

2. Физическая защита пешеходов при переходе проезжей части.

Согласно западным исследованиям, минимальный эффект, который дает устройство такого островка, - снижение количества ДТП на 20 %.

Можно прогнозировать, что устройство островков безопасности по опыту Северных стран может предупредить в ближайшие 20 лет гибель как минимум 2-3 человек и ранения 4 человек в зоне каждой из рассматриваемых остановок общественного транспорта. Точно оценить эффект от снижения средней скорости транспортного потока на подходах к остановке не представляется возможным. Однако можно предположить, что в результате снижения числа лобовых столкновений ТС на 10-20% в ближайшие 20 лет удастся дополнительно предотвратить 1 ДТП с погибшими и 5-10 ДТП с ранениями на км 5-6, а также предотвратить гибель 1 человека и ранение 8-18 человек на км 10-12.

Затраты на устройство островка безопасности составляют в Финляндии примерно 5000 $. С экономической точки зрения реализация данного мероприятия будет эффективным вложением средств и окупится примерно за 2 месяца (см. Таблицу 13).

Таблица 13 Определение периода окупаемости инвестиций на снижение уровня аварийности на остановках общественного транспорта в пос. Зеленец (км 5+660) и пос. Цигломень (км 11+530)

Справка: Технология устройства островка безопасности

Центральные приподнятые островки безопасности устраиваются шириной 1.5 м и длиной 3-5 м в каждую сторону от пешеходного перехода и оформляются бордюрным камнем высотой 12…16 см, заглубленным в асфальтобетон, сцепление с которым обеспечивается при помощи битума. Покрытие островков выполняется из материала, отличного от материала покрытия проезжей части (например, из натурального камня). На закруглениях островков устанавливаются столбики и необходимые дорожные знаки (“Пешеходный переход” и знак 4.2.1 “Объезд препятствия справа”). Границы пешеходного перехода обозначаются такими же столбиками (круглые деревянные или из камня, диаметром 30…50 см, высотой 70-90 см), что и островки безопасности. Столбики будут служить ориентирами для водителя, предупреждая о наличии пешеходного перехода.

Км 13 – км 14 (кривая минимального радиуса в плане, перегон)

Для снижения уровня аварийности на данном участке предлагаются два варианта:

1. Устройство полосы обгона и центрального разделительного барьера;

2. Устройство барьерного ограждения с нанесением направляющих светоотражающих стрелок

Основными видами ДТП на данном участке являются столкновения ТС в результате выезда на полосу встречного движения, в то время как на км 12+910 – км 13+955 имеется затяжной поворот минимального радиуса с недостаточной видимостью в плане. Исходя из этого, можно прогнозировать, что любое мероприятие, снижающее среднюю скорость движения транспортного потока и улучшающее ориентацию водителей, будет способствовать снижению уровня аварийности.

По наблюдениям скорость тяжелых грузовых автомобилей на данном повороте снижается. Водители легковых автомобилей стремятся обогнать их, выезжая на полосу встречного движения, что приводит к возникновению ДТП на участке общей протяженности 1 км.

В целом, эта проблема аналогична той, что имеет место на участках подъема, когда более быстрые легковые автомобили обгоняют более медленные грузовые по полосе встречного движения. Подобные опасные участки в Финляндии оборудуются полосой обгона, эффективно содействуя предупреждению аварийности.

Подобное решение можно предложить для решения проблемы на рассматриваемом участке км 13 - км 14, т.е. обустроить дополнительную полосу движения. Дополнительная полоса будет предусмотрена справа при движении в сторону Северодвинска (км 12+800 – км 13+450) и слева при движении в сторону Архангельска (км 13+600 – км 14+250) с переходной вставкой посередине. Центральное барьерное ограждение разделит встречные транспортные потоки. Швеция и Финляндия имеют положительный опыт использования центральных барьерных ограждений. Согласно скандинавскому опыту обычная полоса обгона без центрального барьера увеличивает пропускную способность, но не повышает безопасность движения.

В Швеции и Финляндии минимальная ширина земляного полотна для реализации такого проекта составляет 14,95 м, максимальная – 15,75 м. Протяженность данного участка составляет 1 км. Стоимость строительства оценивается примерно в 150-300.000 $ США.

Полоса обгона с центральным барьерным ограждением – это сравнительно новый способ решения проблемы аварийности в Северных странах. Однако полученный опыт показывает 65 % снижение ДТП с погибшими и 35 % снижение ДТП с ранениями. Это означает, что эффект для рассматриваемого участка км 13 – км 14 мог бы оказаться следующим: предотвращение гибели 5 человек и ранений 21 человека в последующие 20 лет. Избегаемые издержки сообщества в этом случае составили бы 2,65-2,7 млн. $ США за 20 лет в зависимости от выбранного метода оценки ущерба от ДТП. Период окупаемости по предварительным расчетам составит чуть более года (см. Таблицу 14). Инвестиции являются обоснованными.

Что касается устройства барьерного ограждения с нанесением светоотражающих направляющих стрелок, то оно направлено на снижение тяжести ДТП в темное время суток при плохой видимости на повороте. Эффект от реализации такого мероприятия составляет снижение количества учетных ДТП как минимум на 5%. Временной и дешевой альтернативой барьерному ограждению является установка вех со светоотражательными элементами, которые фиксируют границы дороги и выполняют направляющую функцию.

Определение периодов окупаемости инвестиций, направляемых на реализацию мероприятий по снижению уровня аварийности на км 13 – км 14, приводится в Таблице 14.

Таблица 14 Определение периода окупаемости инвестиций на снижение уровня аварийности на км 13-14

Заключение

Как показали расчеты для определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» - принципиальные различия результатов, полученных различным методами, как российским, так и зарубежным, отсутствуют.

Все методы свидетельствуют об одном и том же:

Дорожная аварийность в России создает огромные экономические убытки и тормозит экономическое развитие. Поэтому средства, направляемые на снижение дорожной аварийности:

• характеризуются быстрой окупаемостью,

• приносят выгоду каждому гражданину, прямо или косвенно,

• способны обеспечить сообществу в целом огромную выгоду, ускоряя темпы экономического развития по принципу: сэкономленные деньги – заработанные деньги. Нерационально направлять ограниченные средства сообщества на расширение производства с целью наращивания ВВП, если затем достигаемые результаты будут направлены не на повышение жизненного уровня здоровых и активных граждан, а на ликвидацию последствий ДТП (ремонты, лечение, обеспечение граждан, потерявших трудоспособность и т.д.). Некоторые из последствий никогда не смогут быть компенсированы в денежном выражении (например, гибель ребенка).

Поэтому пассивность и промедления в решении вопросов безопасности дорожного движения:

во-первых, приводят к неразумному расходованию ресурсов нации,

во-вторых, лишают реальных перспектив все планы о совершении какого-либо экономического прорыва, наращивании ВВП и т.п.,

в-третьих, делают недостижимой задачу обеспечения высокого уровня благосостояния граждан (что подразумевает не только материальное обеспечение, реализацию возможностей и т.д., но и душевное благополучие, не нарушаемое неестественной потерей близких).