123518 (Организация строительства, строительных машин. Контроль над строительством), страница 2

В итоге, всё это потребовало введения правил дорожного и уличного движения!

Транспорт в строительстве является частью непрерывного строительного конве-ера, технологическим звеном, связывающим строительство с источником материаль-но-технических ресурсов.

Удельный вес затрат – до 20% общей стоимости СМР. Трудоёмкость транспорт-ных и разгрузочно-погрузочных работ – до 40% общих трудозатрат на строитель-стве.

Строительство использует: воздушный,

15%железнодорожный

5% водный

тракторный

80%автомобильный.

Система специализированных автотранспортных средств.

Массовые перевозки автомобилями 10-40 т.

От характера перевозок: универсальный и специализированный (САС), выпол-неный на базе полуприцепов или прицепов. Потребность в САС (без автосамосва-лов) составляет 20….25% и непрерывно растет.

Разработана система САС:

Грунты, сыпучие и глинообразные:

самосвалы общего назначения,

самосвалы-землевозы,

самосвалы карьерные, керамзитовозы.

Жидкие и полужидкие:

бетоновозы, бетоносмесители

растворовозы,

известковозы,

битумовозы,

топливовозы.

Железобетонные конструкции:

панелевозы,

фермовозы,

плитовозы,

балковозы,

сантехкабиновозы.

Мелкоштучные и тарные:

контейнеровозы.

Оборудование, строительные машины:

тяжеловозы.

Порошкообразные:

цементовозы.

Длинномерные:

металловозы,

лесовозы,

трубовозы,

плетевозы.

Выбор за инженером и экономистом.

Важную роль играют саморазгружающиеся автомобили (особенно для производ-ственно-технологической комплектации), типа контейеровоза-мусоровоза и др.

Классификация: вертикальный, горизонтальный. внешний, внутрипостроечный.

На стадии ПОС расчет выполняется по нормативным показателям на 1 млн. руб. сметной стоимости СМР. В норматив входятвсе виды автомашин в суммарной потребности.

Литература: Л.Г. Дикман, стр.358. табл.23.2.

Пример: Нормативные показатели потребности в автотранспорте на 1млн. руб. СМР по отраслям строительства (автотонны).

Жилищное и коммунальное строительство.

Нормативное показатели по потребности-42,37 а/т

В том числе самосвальный

автомобили-8,58

прицепы-1,03

полуприцепы -1,8

бортовой

автомобили -5,48

прицепы-2,29

полуприцепы -10,28

специализированный -12,91 а/т

На стадии ППР выявляют потребность в перевозках, составляют схемы грузопо-токов, грузооборот по календарным периодам (смену, сутки, неделю, месяц) и сос-тавляют годовую заявку.

Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и гру-зооборотом.

Объем перевозок – это количество груза в тоннах, подлежащего перевозке за единицу времени.

Годовой грузооборот (Q_год) определяют на основании годовых планов СМР,

графиков предприятий-поставщиков материалов и конструкций, изделий и деталей.

Для характеристики изменения грузовых потоков во времени служат

ГРАФИКИ ГРУЗОПОТОКОВ

Средний суточный грузооборот – (Q_ср.сут) – расчетный показатель, который должен учитывать отклонения от среднесуточного поступления грузов. Для этого вводится “коэффициент неравномерности”.

Расчетный суточный грузооборот определяют по формуле:

Q_год

Q_{расч.сут} = ^{_______ .} К

n

где Q_год - годовой грузооборот;

n - число рабочих суток в году;

К-коэффициент неравномерности (К = 1,1 - 1,3).

Себестоимость перевозки грузов зависит от величины годовых единовременных затрат и размера эксплуатационных (текущих) затрат на содержание транспорта.

Годовые единовременные затраты (Е_год): устройство ввременных путей и соору-жений, освещение мест работы, расходов на содержание дорог.

(С – В)

Е_год = ^___________(2)

Т

где С - единовременные затраты, руб.;

В - возвратные суммы (после разборки временных зданий и сооружений);

Т - продолжительность эксплуатации транспорта, год.

Единовременые затраты (Е), на тонну перевезенного груза:

Е_год

Е = ^_______ (3)

Q_год

где Q_год - годовой грузооборот.

Эксплуатационные или текущие затраты: стоимость обслуживания, профилактического и текущего ремонта, амортизационных отчислений и зарплаты персонала.

Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств (Т_т.с.) (вагоны, прицепы и др.):

_n

Э_т.с. = ∑ Э_i N_{j т.с.}(4)

¹

где Э_i - годовые расходы на обслуживание, ремонт и амортизацию одного сред-

ства перемещения; на зарплату персонала, руб.;

N_{j т.с.} - количество транспортных средств.

Размер ежегодных расходов на амортизацию:

Ф + Кр + М - Л

Р = ^{______________________}(5)

Т

где Ф - первоначальная стоимость основных фондов, руб.;

Кр - затраты на капремонт;

М - затраты на модернизацию, руб.;

Л - ликвидационная стоимость, руб.;

Т - срок службы в годах.

Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы (Э_п-р):

_m

Э_п-р = ∑ S_i Q_i(6)

¹

где S_i - стоимомть погрузки и разгрузки 1т груза, руб.;

Q_i - количество перевезенных за год грузов, т;

Эксплуатационные затраты на содержание двигателей транспортных средств (Э_двиг.):

_k

Э_двиг. = ∑ Э_i N_i(7)

¹

где Э_i - все затраты на эксплуатацию двигателей, включая зарплату персонала

N_i - число работающих двигателей на транспортных средствах.

Определив все составляющие себестоимости перевозки, можно рассчитать вели-чину себестоимости перевозки одной тонны груза:

Е_год + Э_т.с. + Э_п.р. + Э_лвиг.

С = ^{_________________________________}(8)

Q_год

Выбор вида внутрипостроечного транспорта

Два подхода: инженерный – выбор транспортного средства по характеру груза; главный критерий – себестоимость перевозки груза. Для транспорта общего назна-чения существуют действующие тарифы. Для внутрипостроечного – необходимы расчеты. Для оценки различных вариантов перевозки грузов – показатель величины приведенных затрат:

С_пр = С + ∑ К Е(9)

где С -себестоимость доставки, руб.;

К - единовременные затраты (капвложения или стоимость основных фондов);

Е - коэффициент эффективности капвложений (Е = 0,15, СН 423-71).

Себестоимость внутрипостроечных перевозок, руб.:

С = С_э.с. + С_п-р + С_э.т.(10)

где С_э.с. - себестоимость эксплуатации транспортных сооружений за расчетный период;

С_п-р - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ;

С_э.т. - себестоимость эксплуатации транспортных средств.

Суточная производительность транспортной единицы:

g V Т_н

П_сут. = ^{_______________} (10)

l

^______ + t_пр

V_т β

где g - грузоподъёмность автомобиля;

V - коэффициент использования грузоподъёмности;

Т_н - среднее время работы автомобиля в сутки,ч;

l - расстояние перевозки в км;

V_т - техническая скорость автомобиля в км;

β - коэффициент использования пробега;

t_пр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч.

Потребное количество автотранспорта за смену (сутки) составит:

V_сут

N = 1,1 ^_______ (11)

П_сут

где 1,1 - коэффициент неравномерности суточных потоков;

V_сут- суточное количество грузов подлежащих перевозке, т;

П_сут - суточная производительность транспортной единицы.

Железные дороги

Первые железные дороги были деревянными и появились не позднее XIVв. Строительство их было вызвано ограничениями, присущими другим видам наземно-го транспорта. Только рельсовая дорога позволила преодолеть различные различные рытвины, ухабы и распутицы. Движение по рельсам было связано с меньшим трени-ем скольжения и качения вагонетки, поэтому стало возможным перевозить более тя-желые грузы.

- Тормоза (механические, пневматические Дж. Вестингауза (1846 –1914)

- К 20г. XIXв. рельсовый путь стал железным, а в 60-х годах появились стальные высокопрочные рельсы стандартного профиля.

- 1845г. появились товарные и пассажирские вагоны, началась стандартизация вагонного парка.

Локомотивы:

Первый паровоз создан для нужд угольных шахт в Англии в 1813-1820гг.

- в 1825г. была открыта первая общественная дорога Стоктон – Дарлингтон паровозами Дж. Стефенсона “Ракета”.

Почти сто лет все железнодорожные перевозки осуществлялись паровозами, всё время увеличивающими свою мощность. Скорость достигала 203 км/ч – рекорд!

Локомотив класса “Биг Бой” линий “Юнион Пасифик” самый тяжелый (540т) вёл тяжелые товарные поезда в Скалистых горах со скоростью до 120 км/ч.

• тепловозы

• электровозы

Средние данные:

автотранспорт, перевезенных тонн - 72%

автотранспортная работа (т/км - 3,7% от всех видов транспорта)

Средняя дальность перевозок:

автотранспорт - 11,5 км

железнодорожный транспорт - 797 км

речной транспорт - 479 км

морской транспорт - 1428.

Организация железнодорожного и водного транспорта

Строительные грузы по железой дороге доставляются транспортными средствами, принадлежащими “Укрзалізнице” или арендованными у неё, а также транспортными средствами, являющимися собственностью строительных организа-ций (зеленые вагоны).

При реконструкции промпредприятий строители пользуются их путями или сооружают их заблаговременно.

Тяга: преимущественно электрическая (экономичность) или тепловозная (автономность).

При устойчивых грузопотоках между строительными объектами и сырьевыми базами (карьеры, леспромхозы) перевозка может осуществляться технологическими маршрутами-“вертушками” арендованными или собственного парка. Применяется только в крупных строительных организациях. Преимущества: равномерность, а, значит, чёткая работа погрузочно-разгрузочных средств, устойчивость фронтов разгрузки. Недостаток: порожний рейс.

В крупных организациях – транспортный цех со службами: пути, движения, тяги, погрузки-выгрузки.(Объяснить порядок получения и возврата вагона).

Взаимоотношения определяются договором между МПС и заказчиком. Сроки погрузки и выгрузки установлены “Правилами перевозки грузов” МПС Украины на основании устава железных дорог на различные виды грузов. Норма простоя. Стремление к механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Водный транспорт применяется несколько обособленно в силу его специфи-ческих особенностей. Это наиболее дешёвый вид транспорта и строители, находя-щиеся вблизи от водных путей его широко применяют. Недостатки: низкая скорость, сезонность (запасы). Виды грузов: песок, гравий, лес.

Взаимоотношения строителей и пароходствами Морфлота и речфлота аналогич-ны железнодорожным (договор, аренда плавсредств, штрафы за простои под погруз-кой-разгрузкой, за сохранность плавсредств и т.п.)

Трубопроводный троанспорт.

В настоящее время перемещаются: жидкости, нефть, газ, пылевидные (цемент) – напорный воздушный поток и абразивное истирание стенок определяет сегодня короткие расстояния перемещения материалов. Стоимость транспортировки по тру-бопроводам газов и жидкостей составляет 1:10 или даже 1:100 стоимости их пере-возки с помощью с помощью автоцистерн и по железной дороге, снижается загряз-нение воздуха и шум, влияние погоды и расход энергии.

В Колумбийском университете (США) ведутся разработки, дающие уверенность, что в XXI веке в США грузы будут перемещаться на расстояния от 16 до 1600 км

(в цилиндрических контейнерах или тележках диаметром чуть меньше, чем трубо-провод – гидравлические системы).

Пневматические капсульные на расстоянии от 16 160 км (для снабжения круп-ных магазинов).

Всё это потребует расширения сетей подземных трубопроводов, связывающих крупные города. Они будут выполнены примерно из труб диаметром 3м, по которым будут перемещаться капсулы со скоростью 4,5 – 6 м/сек.

Стоимость сооружения такой системы (вдвух направлениях) производительнос-тью 2 млн.т грузов в день примерно равна стоимости сооружения трансконтинен-тальной магистрали (авто), но расходы по обслуживанию системы значительно ни-же. Кроме того, введение в эксплуатацию таких систем снизит плотность движения на грузовых автомагистралях и расходы на их содержание.

Лекция № 15

Тема: Управление материальными ресурсами.

Логистика в строительстве

Характерной особенностью народного хозяйства являлось глубокое и всесторон-нее разделение труда. В результате этого процесса от непосредственных производи-телей товарной продукции – промышленных предприятий, отделяются функции то-варного обращения. Для их осуществления были созданы такие специальные отрасли народного хозяйства, как торговля, а для обращения средств производства – отрасль материально-технического снабжения.

Являясь самостоятельной отраслью народного хозяйства, материально-техничес-кое снабжение имело свои органы планирования и управления, материально-техни-ческую базу и кадры, экономические показатели деятельности.