182596 (Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности деятельности транспортного хозяйства промышленного предприятия (на примере транспортно-экспедиционного предприятия ОАО "НефАЗ")), страница 9
Описание файла
Документ из архива "Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности деятельности транспортного хозяйства промышленного предприятия (на примере транспортно-экспедиционного предприятия ОАО "НефАЗ")", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "экономика" из , которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "остальное", в предмете "экономика" в общих файлах.
Онлайн просмотр документа "182596"
Текст 9 страницы из документа "182596"
Суточный объем перевозок: Qсут = --------------- , ( 3.4.)
lср + tп-р vт β
где Тн – продолжительность пребывания автомобилей на линии за сутки (время в наряде), час.; vт – средняя техническая скорость автомобиля, км/ч;
Продолжительность пребывания в наряде автомобиля за сутки (Тн) рекомендуется принять для бортовых автомобилей и бензовозов 10-11 часов, а для автомобилей-самосвалов 9-10 часов.
С учетом всех расчетов, выполненых Планово-нормативным бюро ТЭП средняя техническая скорость грузовых перевозок в 2007 году приведена в таблице 3.5.( см. дем. лист №7)
Таблица 3.5.
Расчетные значения величины технической скорости грузовых перевозок
Одиночные автомобили | Автопоезда | ||||||
Растояние перевозки грузов | Средняя техн. скорость грузовых перевозок | Растояние перевозки грузов | Средняя техн. скорость грузовых перевозок | Растояние перевозки грузов | Средняя техн. скорость грузовых перевозок | Растояние перевозки грузов | Средняя техн. скорость грузовых перевозок |
1 | 19 | 15 | 27 | 5 | 23 | 25 | 27 |
3 | 22 | 25 | 28 | 7 | 24 | 50 | 28 |
5 | 24 | 50 | 30 | 10 | 25 | 75 | 29 |
7 | 24 | 75 | 30 | 15 | 26 | 100 | 30 |
10 | 26 | Св.100 | 30 | 20 | 26 | св.100 | 30 |
Так как средняя техническая скорость грузовых перевозок в 2006 году была равной ( в среднем значении при перевозке грузов на 10 км.) 23,5 км/ч, то в отчетном 2007 году она повысилась в среднем на 2,5 км/ч и равна ( также при перевозке грузов на 10 км.) 25,8 км/ч..
3.2.2. Снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт
подвижного состава.
Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.
Так за нормативный срок службы грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, структура трудовых затрат в процентах от общих затрат по ТЭП составляет: ТО и ТР – 91% ; капитальный ремонт автомобиля и агрегатов – 7 % ; изготовление автомобиля – 2 %8.
Столь высокие затраты на ТО и ТР связаны с отставанием производственно-технической базы автомобильного транспорта по темпам роста от парка подвижного состава.
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса по повышению эффективности деятельности ТЭП. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.
Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов а/м, т. е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.
Под ТО понимают совокупность операций (уборо-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла /смазки/ в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.
Однако техническая мысль не стоит на месте и постоянно создаёт всё более сложные, по своему устройству, автомобили, обслуживание, которых требует огромных усилий. Поэтому перспективным и является внедрение в сферу ТО и Р современного оборудования, в том числе и диагностическое, а так же повышение квалификации обслуживающего персонала, что в свою очередь скажется на качестве выполняемого обслуживания.
Итак, чтобы расчитать затраты на ТО и Р подвижного состава, а также обосновать мероприятия по снижению затрат на ТО в отчетном 2007 году возьмем автоколонну № 3, которая занимается доставкой сыпучих грузов на автомобилях КАМАЗ-55111 и доставкой комплектующих изделий на производственную программу со всех концов страны и СНГ на большегрузных автомобилях КАМАЗ-5410 и КАМАЗ-5320.
Для дальнейшего удобства расчета исходные данные занесем в таблицу 3.69.
Таблица 3.6.
Показатели | КАМАЗ-55111 | КАМАЗ-5410 | КАМАЗ-5320 |
Количество подвижного состава | 25 | 1 | 8 |
Среднесуточный пробег | 154 | 147 | 193 |
Номинальный ресурс до капитального ремонта LкH,тыс.км. | 175 | 260 | 200 |
Нормированный пробег между ТО-1 L1H, тыс.км. | 2,3 | 3,5 | 1,8 |
Нормированный пробег между ТО-2 L2H, тыс.км. | 9 | 14 | 9 |
Режим работы подвижного состава Драб.г. | 357 | 357 | 357 |
Теперь оснвываясь на даных таблицы расчитаем производственную программу на ТО и Р.
1. Определение пробегов автомобилей до капитального ремонта (ресурсный пробег).
(3.5.)
где -коэффициент учитывающий категорию условия эксплуатации, в ТЭП первая категория равная 1,0,
-коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава, у нас: КАМАЗ-55111 - 1,0; КАМАЗ-5410 - 1,0; КАМАЗ-5320 - 0,85
-коэффициент учитывающий климатический район, в Башкирии равный – 0,9
тыс.км., КАМАЗ-55111
тыс.км., КАМАЗ-5410
тыс.км.. КАМАЗ-5320
2. Определение пробега между ТО-1.
(3.6.)
тыс.км., КАМАЗ-55111
тыс.км., КАМАЗ-5410
тыс.км.. КАМАЗ-5320
3. Определение пробега между ТО-2.
(3.7.)
тыс.км., КАМАЗ-55111
тыс.км., КАМАЗ-5410
тыс.км.. КАМАЗ-5320
4 .Полученные пробеги между обслуживанием необходимо скорректировать с соответствиями со среднесуточными пробегами.
Пробег между ТО-1.
тыс.км., КАМАЗ-55111
тыс.км., КАМАЗ-5410
тыс.км.. КАМАЗ-5320
Пробег между ТО-2.
тыс.км., КАМАЗ-55111
тыс.км., КАМАЗ-5410
тыс.км.. КАМАЗ-5320
Пробег до капитального ремонта.
тыс.км., КАМАЗ-55111
тыс.км., КАМАЗ-5410
тыс.км.. КАМАЗ-5320
Окончательные полученные результаты заносим в таблицу 3.7.
Теперь сравним эти показатели с показателями 2006 года, тоже предоставленых Планово-нормативным бюро. Так как ресурс, пробег и износ автомобилей за год увеличился, то можно сказать, что ресурсы пробегов автоиобилей между обоими ТО увеличилось ненамного, что допускается нормативными значениями.
Таблица 3.7.
Показатели | КАМАЗ-55111 | КАМАЗ-5410 | КАМАЗ-5320 | |||||||
2006 г. | 2007 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2006 г. | 2007 г. | |||||
Ресурс до капитального ремонта LK,тыс.км. | 175 | 175.75 | 260 | 265.05 | 200 | 203.28 | ||||
Ресурс пробега между ТО-1 L1, тыс.км. | 2.3 | 1.86 | 3.5 | 2.84 | 1.8 | 1.46 | ||||
Ресурс пробега между ТО-2 L2, тыс.км. | 9 | 7.29 | 14 | 11.34 | 9 | 7.29 |
5. Теперь определим количество воздействий на один автомобиль за цикл.
Принимаем за цикл пробег до капитального ремонта, тогда:
. ( 3.8.)