176605 (Инфраструктурное обеспечение институциональной устойчивости социально-экономической системы региона), страница 5

Приведенное определение носит общий характер, объединяя самые разнородные сферы хозяйственной деятельности, что, вероятно, объясняется происхождением термина из области военно-технического снабжения, где им обозначались объекты и сооружения, обеспечивающие нормальную деятельность вооруженных сил. Наиболее существенным признаком понятия инфраструктуры является выделение ее обеспечивающей роли в создании общих предпосылок воспроизводственного процесса, базовых условий роста общественного производства и прогресса.

Инфраструктура является обязательным компонентом любой целостной экономической системы, выполняя определенную интегрирующую функцию в условиях свободной рыночной экономики. Так, П. Самуэльсон [15] отмечает, что государство обеспечивает развитие инфраструктуры: «увеличение общественного вспомогательного капитала» (social overhead capi-tal) создает «неосязаемые выгоды, от которых нельзя ожидать денежных прибылей для частных инвесторов», т.к. «масштабы некоторых из них слишком велики для ограниченных рынков частного капитала, а другие будут окупаться в течение слишком длительного срока, чтобы частные инвесторы очень ими интересовались».

С ростом значимости комплекса обеспечения для функционирования экономической системы изменялось и наполнялось новым содержанием понятие инфраструктуры, включая области информационного, финансового и иного сопровождения производственно-коммерческих процессов. С развитием рыночных отношений и необходимостью формирования качественно новой системы хозяйственных связей, основывающихся на товарном обмене, в отечественной экономической литературе утвердился термин «рыночная инфраструктура», обозначающий совокупность сфер деятельности, способствующих процессам товародвижения.

Так, В.П. Федько и Н.Г. Федько, авторы работы, являющейся одним из первых отечественных исследований, полностью посвященного вопросам формирования рыночной инфраструктуры, отмечают: «Под рыночной инфраструктурой понимают совокупность видов деятельности, обеспечивающих эффективное функционирование объектов рыночной экономики и их единство в определенном реальном рыночном пространстве».

Функциональной основой рыночной инфраструктуры выступает «существование взаимосвязанной системы организаций, которые обслуживают потоки товаров, услуг, денег, ценных бумаг, рабочей силы, перемещающиеся в пределах рыночной системы под воздействием рыночных стимулов». В цитируемой работе предлагается следующий перечень институтов инфраструктуры рынка:

• кредитная система и коммерческие банки;

• эмиссионная система и эмиссионные банки;

• организационно оформленное посредничество на товарных, сырьевых, фондовых и валютных биржах;

• аукционы, ярмарки и другие формы организованного внебиржевого посредничества;

• система регулирования занятости населения и центры (государственные и негосударственные) содействия занятости (биржи труда);

• информационные технологии и средства деловой коммуникации;

• налоговая система и налоговые инспекции;

• система страхования коммерческого, хозяйственного риска и страховые (государственные и негосударственные) компании;

• специальные рекламные, информационные агентства и средства массовой информации;

• торговые палаты, другие общественные и добровольные государственно-общественные объединения деловых кругов;

• таможенная система;

• профессиональные союзы работающих по найму;

• коммерческо-выставочные комплексы;

• коммерческие центры;

• логистические сервисные центры;

• система высшего и среднего экономического образования;

• консультационные (консалтинговые) компании;

• аудиторские компании;

• общественные и государственно-общественные фонды, предназначенные для стимулирования деловой активности.

Данный перечень инфраструктурных элементов обеспечивает функционирование рынков, совокупность которых обобщена в таблице 3.

Таблица 3 - Направленность отдельных институтов рыночной инфраструктуры

На основе рассмотренного состава инфраструктурного комплекса товарного рынка, рынка услуг выделяются следующие структурные элементы каждого из них (табл. 4).

Таблица 4 - Состав инфраструктурного комплекса товарного рынка и услуг

С позиции функциональной направленности представленный состав может быть рассмотрен в виде подсистем инфраструктуры товарных рынков:

• подсистема торговых посредников и складского хозяйства. В этой части предполагается осуществление целого комплекса мероприятий по организации и координации посреднической деятельности и обеспечение взаимодействия предприятий – изготовителей и потребителей в процессе купли (продажи) товаров посредством создания оптовых рынков, биржевой торговли, проведения выставок и ярмарок, оказания складских услуг и пр.;

• подсистема информационного обеспечения – предприятия и организации, обеспечивающие наблюдение за рынками товаров, включая ТНП и продукцию ТПН;

• подсистема тароупаковочной индустрии включает нормативно-организационные мероприятия и производственные структуры, обеспечивающие повышение конкурентоспособности товаров за счет отвечающей международным стандартам тароупаковочной продукции. Комплекс мероприятий по развитию данной подсистемы предполагает повышение качества сырья для упаковочных товаров, применение современных технологий, утилизацию использованной тары и упаковки, повышение роли и качества маркировки продукции и т.п.;

• подсистема транспортного обеспечения, обеспечивающая доставку продукции потребителям;

• финансово-кредитная подсистема;

• подсистема организационного обеспечения;

• подсистема нормативно – правого обеспечения.

В.П. Федько и Н.Г. Федько отмечают: «Благодаря наличию названных элементов инфраструктуры рынок является цивилизованной формой отношений между людьми. Особенно важно то, что элементы инфраструктуры не были навязаны бизнесменам извне, они являются порождением самих деловых отношений». В этом определении инфраструктурные элементы наиболее близки к институтам рынка, однако их нельзя смешивать: инфраструктура рынка понимается как его техническая организация, а институциональная – наполняет конструкцию рынка всем многообразием социально-культурных характеристик, свойственных деятельности человека как субъекта. Таким образом, взаимосвязь категорий, рассматриваемых в настоящем исследовании, может быть представлена в виде следующей схемы (рис. 3).

Рис. 3 - Место понятия институциональной устойчивости в системе категорий институционального управления

Отношение понятий рыночной инфраструктуры и институциональной организации экономики может быть представлено по аналогии с системой обеспечения безопасности дорожного движения, основными составляющими которой являются водитель (его умения и навыки), инфраструктура в виде дороги и автомобиля, а также правила регулирования движения (институциональная среда). Безопасность движения (условный аналог институциональной устойчивости) достигается технической исправностью инфраструктуры (дороги и транспортного средства), качеством управления (водительское мастерство) и согласованностью правил регулирования дорожного движения.

Выделение инфраструктуры рынка в качестве технической основы институциональной устойчивости позволяет использовать ряд положений теории экономической надежности для анализа процессов стабилизации институциональной системы.

Рассматриваемые в теории надежности отказы как основные явления, воздействующие на устойчивость системы, в функционировании инфраструктуры могут быть вызваны как техническими, так и экономическими причинами. Тем самым свойства инфраструктуры рынка дополняются следующими характеристиками:

• безотказность выполнения операций: сохранение работоспособности подсистем в течение установленного времени работы данного участка товародвижения;

• долговечность и сохраняемость: свойство подсистемы сохранять работоспособность в достаточном количестве циклов своего функциионирования;

• восстанавливаемость: возможность разрабатывать и реализовывать организационно-экономические мероприятия, обеспечивающие поддержание на необходимом уровне безотказность работы инфраструктурной подсистемы.

Классифицировать отказы, возникающие в рыночной инфраструктуре, можно на основе функций, выполняемых ее подсистемами. Причины отказов могут быть различными – техническими или организационными, но независимо от природы возникновения, необходимо составление максимально полного перечня возможных сбоев в работе инфраструктуры, что позволит выявить причины их появления и принять соответствующие меры по их предотвращению. Отказы в виде невыполнения или неправильного осуществления функций можно сгруппировать в зависимости от их последствий следующим образом:

1. повреждение элементов инфраструктуры (утрата, порча товара (груза), нарушение упаковки и пр.);

2. нарушение товародвижения (остановка транспортного средства в ходе доставки груза, прекращение выполнения погрузо-разгру-зочных работ и пр.);

3. искажение состава инфраструктуры (неправильная комплектация грузовых партий, пересортица, смешение грузов и пр.);

4. остановка сопроводительных организационно-информационных процедур (таможенного оформления, сертификации и пр.);

5. общие организационно-управленческие сбои работы элементов инфраструктуры (неправильное оформление документов, выдача некомпетентных распоряжений, отсутствие правил и порядка выполнения операций, низкая исполнительская дисциплина и пр.).

Конкретный перечень отказов должен быть установлен в процессе экспертизы устойчивости инфраструктуры. Участники инфраструктурной системы могут увеличить степень ее устойчивости путем повышения уровня восстановления каждого элемента на основе выработки механизмов реагирования на отказы и предотвращения угроз. Однако кардинально ряд внешних воздействий можно устранить только с участием соответствующих государственных институтов и на основе мер макроэкономического регулирования.

При математической формализации, основывающейся на методике определения надежности кибернетических систем [30, с. 60-62], устойчивость рыночной инфраструктуры может определяться вероятностью безотказного функционирования всей совокупности ее подсистем в течение некоторого периода P(t), необходимого для прохождения установленного объема товарной массы, интенсивностью отказов Q(t) в работе ее элементов и их средней наработкой на отказ Tср – время безотказной работы. Зависимость данных показателей описывается формулами:

, (1.1)

, (1.2)

. (1.3)

Описание и изучение устойчивости инфраструктуры, состоящей из невосстанавливаемых элементов, базируется на предположении независимости отказов в одних подсистемах от отказов в других. Данные ситуации могут возникнуть, когда нет возможности заменить участников инфраструктурного обеспечения и когда отказ в работе любого из них вызовет отказ функционирования всей экономической системы, вероятность работы которой составляет:

P(t)=p₁(t) p₂(t) ... p_n(t) , i=1,N, (1.4)

где p_i(t) – вероятность безотказной работы i-го элемента инфраструктуры; N – число элементов инфраструктуры.

Реализация классических положений теории надежности для анализа функционирования рыночной инфраструктуры позволяет использовать разработанные методы повышения надежности, в частности, резервирование, которое основывается на введении резервных элементов, являющихся избыточными по отношению к минимальной функциональной структуре, необходимой и достаточной для выполнения данной функции. В этом случае можно рассмотреть категорию инфраструктурного резерва, представляющего собой совокупность ресурсов (материальных, трудовых, финансовых), позволяющих восстановить работоспособность подсистемы в случае возникновения отказа.

В зависимости от способа включения инфраструктурные резервы можно подразделить на целостные и поэлементные, а по состоянию резерва – с постоянным резервированием и с замещением. При постоянном резервировании инфраструктурные резервы присоединены к основным подсистемам в течение всего времени работы и находятся в одинаковом состоянии с ними. При резервировании замещением инфраструктурные резервы включаются при отказе подсистем.

При использовании резервов ключевым фактором возможности восстановления функционирования инфраструктуры становится время включения резервных ресурсов. Если резервируются инфраструктурные подсистемы целиком (например, транспортные средства) и время включения их на место основных звеньев практически равно нулю, а переключающие устройства (если они есть) абсолютно надежны, то функционирование восстанавливаемых резервированных инфраструктурных подсистем может быть представлено следующим образом:

, (1.5)