147596 (Совершенствование технологии контроля автосцепочного устройства на базе пассажирского вагонного депо Ростов), страница 10
Описание файла
Документ из архива "Совершенствование технологии контроля автосцепочного устройства на базе пассажирского вагонного депо Ростов", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "транспорт" из , которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "остальное", в предмете "транспорт" в общих файлах.
Онлайн просмотр документа "147596"
Текст 10 страницы из документа "147596"
Установлено, что у длительно работающих автосцепок происходит старение металла, в результате чего снижается его пластичность и повышается температура хладноломкости., что в условиях больших нагрузок также может привести к хрупкому излому корпуса автосцепки.
Основная причина повышенных износов поверхностей клинового соединения хвостовика корпуса с хомутом – несоответствие конструкции данного узла современным условиям эксплуатации. Величина напряжений в зоне контакта клина с телом хомута и хвостовика при максимальных тяговых и ударных нагрузках превышает предел текучести используемого металла, в результате чего происходит смятие поверхностей, а иногда и разрушение деталей. В усиленных автосцепках клиновое соединение заменено более прочным – шарнирным.
В эксплуатации иногда происходит изгиб хвостовика корпуса и обрыв маятниковых подвесок при заклинивании автосцепок во время прохода вагонов через горб сортировочной горки, а также при превышении допускаемых скоростей соударения вагонов, у которых имеется большая разница уровней автосцепок. Изгибы в горизонтальной плоскости могут произойти при проходе вагонов по кривым участкам пути с радиусом менее допустимого или во время соударения автосцепок, имеющих ненормальные боковые отклонения.
Наиболее распространенным видом естественного износа является истирание рабочих поверхностей деталей и в результате этого потеря ими первоначальных размеров или формы. Истиранию подвержены ударно-тяговые поверхности головы корпуса автосцепки, поверхности горловины корпуса поглощающего аппарата и фрикционных клиньев, где имеет место сухое трение при больших нагрузках.
Детали с дефектами или не имеющие маркировки предприятия - изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый утилизированный корпус автосцепки составляется акт.
Перечень дефектов, при наличии которых детали автосцепного устройства не допускаются к ремонту и подлежат сдаче в металлолом, представим в виде таблицы 16.
Таблица 16 – Перечень дефектов деталей автосцепочного устройства, не допускающихся к ремонту.
| Наименование детали | Дефект |
| Корпус автосцепки | |
|
| а – выходящая на горизонтальная поверхность головы; б – выходящая за положение верхнего ребра со стороны большого зуба; в, г – длиной более 20 мм каждая; д, е – по вертикали сверху и снизу в углах, выходящие каждая из них за положение верхнего или нижнего ребра со стороны большого зуба; Заваренные и не заваренные трещины в зоне изгиба хвостовика; Трещины хвостовика в зоне «а»: суммарной длиной более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов; Хвостовик корпуса автосцепки СА-3 длиной менее 640 мм |
| При оценке корпусов автосцепки с трещинами учитываются размеры обнаруженных трещин. Ранее разделанные и заваренные трещины учитываются, если по этой заварке возникла повторная трещина. В этом случае в суммарный размер трещин включается вся длина ранее выполненной заварки. | |
|
| Трещины перемычки между отверстием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка, выходящие на вертикальную стенку кармана; Толщина «а» перемычки хвостовика любого вида менее 40 мм до наплавки; Износы хвостовика более 8 мм по месту прилегания его к тяговому хомуту, центрирующей балочке. |
| Замок | Излом перемычки |
| Замкодержатель | Наличие более одной трещины независимо от ее размера и места расположения |
| Предохранитель | Трещина или излом нижнего или верхнего плеча |
| Т | Толщина а тяговой полосы в изношенном месте для автосцепки СА-3 менее 20 мм; Ширина б тяговой полосы в изношенном месте для автосцепки СА-3 менее 95 мм; Для хомутов с шириной тяговой полосы 120 мм и менее 130 мм с шириной 160 мм Толщина в изношенной перемычки для автосцепки СА-3 менее 45 мм |
| Тяговые хомуты устаревшей конструкции (изготовленные до 1950 г) Трещина «г» в задней опорной части, выходящая на тяговую полосу Трещина «д» в углу соединительной планки, выходящая на тяговую полосу Трещина в верхней или нижней тяговой полосе независимо от ее длины и места расположения Трещина не зависимо от ее длины и места расположения у тяговых хомутов, проработавших более 20 лет | |
| Болт, поддерживающий клин тягового хомута | Износ по диаметру более 2 мм; Трещины не зависимо от ее длины и месса расположения |
| Упорная плита автосцепки СА-3 | Трещина независимо от ее длины и места расположения |
| Балочка центрирующего прибора | Трещина независимо от места расположения, если после ее вырубки рабочее сечение уменьшается более чем на 25 %; Износ боле 10 мм |
| Маятниковая подвеска центрирующего прибора | Трещина независимо от ее длины и места расположения; Высота головки менее 18 мм |
| Фиксирующий кронштейн расцепного привода | Наличие более одной трещины (заваренной или не заваренной) |
| Кронштейн расцепного привода | То же |
| Пружины поглощающих аппаратов ЦНИИ-Н6 | Внутренней 360 мм, большой в горловине и основании 210 мм, внутренней во фрикционной части и большой угловой 188 мм, малой угловой (нижней) 86 мм |
| Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6: -горловина корпуса аппарата; -фрикционный клин; -нажимной конус; | Трещины, толщина стенки горловины менее 16 мм; Толщина стенки по краям менее 17 мм; Износ рабочей поверхности более 3 мм, определяемый при проверке шаблоном 611 |
| Поглощающий аппарат Р-2П: -корпус аппарата; -направляющая плита; -нажимная плита; -резинометаллический элемент | Трещина или излом независимо от величины и места расположения То же То же Отслоение резины от краев арматуры на глубину более 50 мм в любом месте Срок службы превышает 12 лет |
| Поглощающий аппарат Р-5П: -корпус-хомут; -упорная плита; -резинометаллический элемент | Трещина тяговой полосы или трещина в соединительных планках и задней опорной части, выходящая на тяговую полосу Трещина в любой части; Отслоение резины от краев арматуры на глубину более 50 мм в любом месте; Срок службы превышает 12 лет |
Таблица 17 – Основные неисправности корпуса автосцепки способы технического обнаружения и методы ремонта неисправности.
| Наименование дефекта | Способ технического обнаружения | Метод ремонта неисправности |
| Трещины в местах перехода от головы к хвостовику, | МД-12ПШ | Заварить, если размеры разделанной трещины по глубине не выше 15 мм и длиной до 150 мм или несколько трещин суммой 150 мм. (более 1500 мм браковать) |
| Трещины хвостовика, | То же | Глубиной до 5 мм вырубить с плавным переходом на литейную поверхность; Глубиной более 8 мм вырубать с последующей заваркой, если толщина перемычки после вырубки будет не менее 40мм; |
| Износ торцевой части хвостовика, | Линейка ГОСТ 427-75 | Ремонт наплавкой. Браковать при длине хвостовика менее 640 мм для СА-3 |
| Износ перемычки хвостовика | Шаблон 897р-1, 898р- | Ремонт наплавкой, браковать при толщине перемычки менее 40 мм |
| Износ отверстия хвостовика | Штангенциркуль ГОСТ 166-89 | Ремонт наплавкой, при износе более 3 мм. Браковать при износе более 8 мм |
| Износ поверхностей хвостовика, соприкасающихся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки | Штангенциркуль ГОСТ 166-89; щуп ГОСТ 882-75 | Ремонт наплавкой. Браковать при износе более 8 мм |
| Изгиб хвостовика | Штангенциркуль ГОСТ 166-89 | Ремонт правкой, если нет трещин |
Таким образом, был произведен анализ возможных неисправностей автосцепного устройства и способы их ремонта.
4. Безопасность и экологичность решений проекта
4.1 Охрана труда. Меры безопасности при проведении контроля автосцепного устройства
В настоящем дипломном проекте разрабатываются мероприятия по охране труда на контрольном пункте по ремонту автосцепного оборудования.
Ремонт узлов и деталей автосцепного устройства выполняется в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.061-81 ССБТ «Оборудование производственное. Общие требования безопасности к рабочим местам».
Организация ремонта КПА предусматривает применение оборудования и приспособлений, исключающих возникновение производственного травматизма и профессиональных заболеваний, облегчающих труд рабочих, а также выполнение требований ГОСТ 12.2.003-91 ССБТ «Оборудование производственное. Общие требования безопасности». Оборудование, применяемое при ремонте автосцепного устройства, расставлено в соответствии с технологическим процессом. Проходы между стендами и станками, предназначенные для передвижения рабочих и внутрицехового транспорта, соответствует нормам проектирования механических и сборочных цехов.
При контроле автосцепного устройства применяется магнитопоршковый метод контроля.
Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля основан на явлении притяжения частиц магнитного порошка магнитными потоками рассеяния, возникающими над дефектами в намагниченных объектах контроля.
Наличие и протяженность индикаторных рисунков, вызнанных полями рассеяния дефектов, можно регистрировать визуально или автоматическими устройствами обработки изображения.
Магнитопорошковый метод предназначен для выявления поверхностных и подповерхностных нарушений сплошности: волосовин, трещин различного происхождения, непроваров сварных соединений, флокенов, закатов, надрывов и т.п.
