147073 (Исследование системы электроснабжения с экранирующим и усиливающим проводами), страница 5

2. Дифференцированный за период времени тариф

2.1. Пиковый ($0.078 за 1 кВт час)

24323.9 1897264

2.2. Полупиковый ($0.039 за 1 кВт час)

46447.5 181453

23. Ночной ( $ 0,08 за 1кВт час)

26264.6 210117

ВСЕГО 97036

37711542 3918834 +147292 +3.9

Дополнительная оплата при расчётах по дифференцированным тарифам в сравнении с оплатой по действующим тарифам и учётом индукционными счётчиками составляет

$(3918834-37771542)= +147292,или 3.9%

При сравнении оплаты по дифференцированным и существующим тарифам по счётчикам "Альфа" разница Увеличивается:

$(3918834-3687368)= + 231466, или +6.3%

Проанализируем суточное потребление электроэнергии тяговой подстанцией Тернополь. В среднем электропотребление за сутки для тяговой подстанции составляет 2790 кВт*ч.

График электропотребления в различных тарифных зонах (ночной, пиковой, полупиковой для зимнего периода) за сутки приведен на рис.3.2.

Среднее потребление электрической энергии за сутки

Если подсчитать стоимость электрической энергии при оплате по дифференцированным тарифам при существующем графике движения поездов по формуле (3.8.), то получим

П_диф= 900^*0,08 + 1350 * 0,041+540* 0,009 ⁼ 132$.

Стоимость потребленной электрической энергии при оплате по дифференцированным тарифам

Подсчитав стоимость потребленной энергии с использованием одноставочного тарифа (1 кВт*ч стоит 0.04 $ ), получим : П_{одностав.} = 2790* 0,04 ⁼ 111,6 $

Это подтверждает вывод о том, что использование дифференцированных тарифов выгодно лишь в случае пересмотра графика движения поездов, а следовательно и графика электропотребления.

Проанализируем график движения поездов на участке Тернополь-Красне. В основном по участку следуют пассажирские поезда . В сумме в четном и нечетном направление за сутки по участку проходит 47 пассажирских поездов и 6 электричек, итого 53 поезда. Грузовых поездов практически нет поэтому их учитывать не будем (к тому же в случае необходимости пропуска по участку грузовых поездов их можно безболезненно пустить в ночное время, когда стоимость за 1 кВт ч минимальная).

Как уже указывалось, с 8⁰⁰ - 10⁰⁰, 17 ⁰⁰ - 20 ⁰⁰ действуют пиковые тарифы. Указанное время - это время, когда люди едут на работу и с работы (его желательно использовать для движения пригородного транспорта). С б⁰⁰- 8 ⁰⁰, 10 ⁰⁰ - 17⁰⁰, 20⁰⁰-23⁰⁰ действуют полупиковые тарифы, а с -23⁰⁰- б⁰⁰ – ночные. Таким образом, является целесообразным использование в большей степени времени действия полупикового и ночного тарифов.

Так, если обеспечить электропотребление так как это показано на рис.3.2. (чтобы в течение суток в пиковый период потреблялось 350 кВт ч энергии, в полупиковый 1600 кВт ч, а в ночной - 840 кВт ч) мы получим экономию при оплате за электрическую энергию в размере 11,6$ по сравнению с оплатой по одноставочным тарифам (оплата за электрическую энергию при предложенном варианте составит 100$ за сутки).

Подытожив все сказанное, приходим к выводу, что использование дифференцированных тарифов является выгодным лишь в случае пересмотра графика электропотребления. В противном случае для экономии денежных средств дистанциям электроснабжения надо искать другие варианты.

В целом уменьшение платы за электрическую энергию может быть достигнуто правильным заключением хозяйственным договоров на оплату электрической энергии во всех его разделах. Для этого необходимо:

• проанализировать электропотребление в течение года и оценить тарифы на оплату электрической энергии;

• по результатам расчетов и измерений определить ограничения мощности и энергии;

• проанализировать потребление реактивной энергии и плату за нее, возможности подключения компенсирующих устройств;

• Оценить качество электрической энергии и возможный ущерб от некачественного электроснабжения;

• сделать технико-экономическое обоснование применения новых средств учета энергии и методик взаиморасчетов;

• подготовить инженерные кадры, владеющие вопросами учета, отчетности и платы за электрическую энергию;

• выявить способы поощрения сотрудников за экономию денежных средств при оплате электрической энергии.

4. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ЭУП НА УЧАСТКЕ ТЕРНОПОЛЬ – КРАСНЕ

Ориентировочная стоимость подвески ЭУП принята 9 тыс. грн. на 1 км, а дополнительного провода обратного тока - 5 тыс. грн. /км (по данным Государственного проектно - изыскательного института транспортного строительства «Киевгипротранс»).

Стоимость транзитной тяговой подстанции принята равной 2500 тыс. грн. Стоимость устройств внешнего электроснабжения была определена по схеме внешнего электроснабжения, разработанной Львовским филиалом института «Укрэнергосетьпроект».

Расчет стоимости дополнительных и исключаемых устройств приведен в табл.4.1.

Следует принять во внимание, что Тернополь - Красне не единственный электрифицированный участок на Львовской ж.д. , на котором была применена система с ЭУП. Также электрифицировались участки Гречаны-Тернополь и Жмеринка - Тернополь. Снижение затрат при внедрении системы ЭУП на участках Жмеринка - Гречаны - Тернополь - Красне составило 22,2 млн. / грн.

Таблица 4.1.

Фидерная зона	Стоимость ЭУП млн-грн.	Стоимость исключаемых сооружений млн. грн.			Снижение затрат млн. /грн
		тяговая подстанция	устройства ВЭС	ВСЕГО
Тернополь -Красне	1,1	2,5	8,5	11	9,9

Потери электроэнергии в трансформаторах тяговых подстанций возрастают в связи с увеличением их загрузки, но этот рост компенсируется отсутствием потерь холостого хода в трансформаторах упраздняемых подстанций.

Потери электроэнергии в тяговой сети при существующих размерах движения на участке Тернополь - Красне составляют 1,3 млн. кВт ч / год. Следовательно стоимость потерь энергии составит 138 тыс. грн. в год. при системе питания с ЭУП без отсасывающих трансформаторов.

Потери электроэнергии в тяговой сети при тех условиях, но без ЭУП составляют 1,26 млн. кВт*ч / год, а это 91 тыс. грн. в год.

Таким образом, мы видим, что потери электроэнергии в тяговой сети возрастают, что влечет за собой дополнительные денежные затраты в размере 47 тыс. грн. в год.

Затраты на дополнительные мероприятия по защите устройств всех видов связи от влияния электротяги при системе электроснабжения с ЭУП составит около 0.18 млн. грн на участке Тернополь - Красне.

Таким образом экономический эффект от внедрения системы ЭУП на участке Тернополь - Красне составит 9, 673 млн. грн.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проделанной дипломной работы по теме: "Исследование системы электроснабжения с экранирующим и усиливающим проводами " были сделаны следующие выводы.

1. Применение системы тягового электроснабжения с экранирующими и усиливающими проводами позволяет снизить потери напряжения в тяговой сети до 1,83 раз, поскольку при подвесе экранирующего и усиливающего проводов сопротивление тяговой сети уменьшается.

2. Также использование тяговой сети с ЭУП позволяет уменьшить потери активной энергии до 1.73 раза

3. Тяговая сеть с экранирующими и усиливающими проводами позволяет снизить электромагнитное влияние на смежные сооружения и линии связи. Коэффициент экранирующего действия составил 0,58. При чем снижения магнитного влияния на двухпутных участках на 20 - 25 % выше вследствие наличия экранирующих проводов на обоих путях.

4. Использование дифференцированных тарифов при существующих графиках движения поездов на участке Тернополь - Красне является невыгодным. В случае же пересмотрения графика движения поездов, дифференцированные тарифы применять становится достаточно выгодным для дистанций электроснабжения. Особенно предпочтительным вариантом для дистанций электроснабжения будет пропуск поездов в течение действия полупикового и ночного тарифа Максимальное использование ночного времени для пропуска поездов по участку влечет за собой минимальные денежные затраты,

5. Недостатком предложенной системы тягового электроснабжения (с ЭУП) является увеличение перетоков мощности вследствие того, что сопротивление тяговой сети уменьшается. Для устранения этого явления предлагается использовать консольные схемы питания участка.

6. Экономический эффект от внедрения системы тягового электроснабжения с ЭУП на участке Тернополь - Красне составляет 9,673 млн. грн.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Нормы технологического проектирования электрификации железных дорог ВНГП- 81 / МТС. Транспорт, 1983.

2. Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог М Транспорт, 1982.

3. Справочник по электроснабжению железных дорог Том 1 / Под ред. К.Г.Марквардта. М: Транспорт, 1980.

4. Мирошниченко Р.И.Режимы работы электрифицированных участков. М; Транспорт, 1982.

7. MПC. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог М:Транспорт, 1991.

8. Бесков. Б.А Проектирование систем энергоснабжения электрических железных дорог М: Транспорт, 1963.

9.Ивлев Ю.К. Розрахунок системи тягового електропостачання. Методичні вказівки до курсового проектування. Дншропетровськ, 1993.

10.А.С. Бочев, Т. П. Добровольские, В.А. Мишель. Эффективность экранирующих проводов многопроводной тяговой сети переменного тока.

11. Тяговая сеть переменного тока с экранирующими и усиливающими проводами/А. С. Бочев, Т. П. Добровольские, С. Д. Соколов и др. Электрификация и энергетическое хозяйство (ЦНИИТЭИМПС), 1986.с.4-26.

12. Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М. Транспорт. 1982.

13. Вопросы расчета, технической диагностики и автоматического управления систем электроснабжения. / Межвузовский тематический сборник, вып. 162. г Ростов - на - Дону, 1981.

14.А.С.Бочев, B. B. Мунькин, Е.П. Фигурнов. Электротяговая сеть с усиливающими и обратными проводами.//Железные дороги мира- 1997-№ 11 - с. 8-12.

15. Современные проблемы электрификации железных дорог России: Сборник научных трудов. - Санкт - Петербург, 1998, с. 124.

16. Контактная подвеска, типа Re 330. //Железные дороги мира -1996-№6,с.27-32.

17. Опыт использования линий обратного тока. // Железные дороги мира - 1995 - №б, с.30 - 32.

18. Провода обратного тока на линии Магдебург - Мариенборн // Железные дороги мира - 1995 - № 6, с.32 - 36.

19. Применение проводов обратного тока на линии Мадрид - Севилья.// Железные дороги мира - 1995 - № б, с. 36 -39.