122775 (Автоблокировка переезда)

Приложение

к заданию на дипломный проект

студента Жаравина Р.А. группа 4-АТ61

Исходные данные для выполнения дипломный проекта

1. Скорость движения поездов 90 км.ч;

2. Стрелки ЭЦ - 650

3. АБ на однопутном участке - 140 км.

4. АБ на двухпутном участке - 338 км.

5. Диспетчерский контроль - 2 круга

6. АПС - 22 переезда

7. КТСМ - 8 комплектов

8. АЛС - 42 комплекта

9. Контингент работников за отчетный период 255 чел.

10. Контингент работников за базисный период 263 чел.

11. Длинна участка 3П - 1500 м.

12. Длинна участка 3Па - 1250 м.

Введение

В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках с автоном­ной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями пере­менного тока частотой 50 Гц на участках с электротягой посто­янного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой перемен­ного тока.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопас­ности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техни­ческое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили со­здание новой элементной базы, новых систем автоблокировки. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автобло­кировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие как: ненадежность и неус­тойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение ра­боты рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие. Созданы новые системы такие как многозначная АЛСН, система автоматического управления тормозами САУТ.

Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных мик­росхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высо­кую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональ­ных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей.

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают же­лезнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранс­порта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортны­ми средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической свето­форной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлаг­баумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавто­матическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.

Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофор­ной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и нео­храняемые (без дежурного по переезду).

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбау­мы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного ос­вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобожде­ния переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автомати­ческой переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофо­ры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для по­дачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в слу­чае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при прибли­жении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми це­пями.

Основными путями развития автоматической переездной сигнализации является полное и своевременное обеспечение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Надежным средством обеспечения безопасности движения на переезде является внедрение устройств заграждения переезда, с помощью которого перекрывается проезжая часть для автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда). Вторым более надежным средством обеспечения безопасности движения поездов является строительство автомобильной и железной дороги на разных уровнях.

Глава 1 Эксплуатационная часть

1.1. Характеристика системы автоблокировки и автоматической переездной сигнализации

Числовую кодовую автоблокировку используют при всех видах тяги. При электрической тяге постоянного тока применяют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при элек­тротяге переменного тока-на частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение часто­ты 50 или 25 Гц. Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной системой интервально­го регулирования. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж и 3 с числовыми признаками. Эти же коды используются для работы автоматической локомотивной сигнализации, поэтому они передаются всегда навстречу поезду. Движение поездов в правильном направлении осуществляется по светофорам и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении - только по светофорам локомотив­ной сигнализации АЛС. В принципиальных схемах автоблокировки предусматриваются схемы увязки с автоматической переездной сигнализацией. Контроль исправного состояния устройств сигнальной установки осуществляется средствами частотного диспетчерского контроля. С целью повышения надежности действия автоблокировки в цепях горения и контроля лампы красного огня светофора используется двухнитевая лампа. Перенос показания красного огня на позади сто­ящий светофор происходит только при перегорании обеих нитей.

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают же­лезнодорожные переезды. Переездом пересечение в одном уровне железной дороги и автомобильной. В данном проекте переезд регулируемый. Он обеспечивает безопасность движения поездов и автотранс­порта. Переезд в данном проекте оборудован автоматической переездной сигнализацией в нечетном направлении. Устройства автоматической переездной сигнализации представляют собой переездной светофор, который имеет две оптические системы с цветными линзами красного цвета. Они укреплены на мачте светофора, которая укреплена в основании. На мачте светофора имеется звонок постоянного тока. Основной задачей АПС является подача сигнала в сторону автомобильной дороги о приближении поезда. При отсутствии поезда на участке приближения устройства АПС выключены. При нахождении поезда на участке приближения автоматически включаются красные огни переездного светофора, которые работают в мигающем режиме. Схема АПС приходит в исходное состояние после полного освобождения переезда.

Глава 2 Техническая часть

2. 1. Расчет длинны участка приближения к переезду

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбау­мы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного ос­вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать до полного освобождения поездом переезда.

Переезд должен закрываться своевременно, для этого производится расчет:

1 Определим время необходимое машине для проследования переезда Т1:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр =(30 + 24 + 5 + 2,5) / 2,2 = 28с.

где, Lп = 30м длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м;

Lр = 24 м - расчетная длина автотранспортного средства;

Lp = 5 м - расстояние от места останов­ки автомобиля до переездного светофора;

Vр = 2,2 м/с (8 км/ч) - расчетная скорость движения автомобиля через переезд.

2 Определим необходимое время извещения о приближении поезда к переезду:

Tс = T1+T2+T3 = 28 + 4 + 10 = 42с,

где Т1 =28с время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с;

Т2 = 4с время срабатыва­ния аппаратуры, с;

Т3 = 10 с - гарантийный запас времени.

3 Определим длину участка приближения:

Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3 = 0,28 · 90 · 42 = 1050 (м)

Где, 0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

Vmax - максимальная скорость движе­ния поездов, заданная на данном участке, 90 км/ч.

Расчеты показали, что данный переезд будет закрываться за один блок участок. В данном проекте извещение на переезд подается от светофора 3.

2. 2. Назначение аппаратуры применяемой на переезде и ее марки

Схема управления переездной сигнализацией построена с использованием электромагнитных реле второго поколения первого класса надежности. В схеме используются штепсельные реле и не штепсельная аппаратура

Для работы схемы на переезде устанавливается аппаратура:

Нет назначения аппаратуры, а в заголовке Назначение

НП (АНШ5-1600) - путевое;

НДП (АНШ2-1600) - дополнительное путевое;

Т (ТШ-65В) - трансмиттерное;

ДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное;

НИ, НДИ (ИМВШ-110) - импульсное и дополнительное импульсное;

МТ(МТ-2) -маятниковый трансмиттер;

НИП (НМШ1-400) - известитель приближения за один блок участок

НИП1 (АНШМ2-380) - повторитель реле приближения;

HB (НМШ1-400)- включающее переездную сигнализацию;

НКТ (АНШМТ-380) - конт­рольное термическое;

НПТ (НМПШ2-400) - повторитель НП;

НИ1, НДИ1 (НМПШ2-400) - повторители импульсных реле НИ, НДИ;

В (НМШ1-400)- включающее реле, повторитель НВ;

М (НМПШ2-400) - мигающее реле;

КБ1, КБ2(КБМШ-5) - блоки конденсаторов

2.3. Разработка принципиальных электрических схем для управления светофорной сигнализацией

Огни переездного светофо­ра и звонок включает включающее реле В. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью маят­никового трансмиттера типа МТ-2 и мигающего реле М.

При отсутствии поезда на участке приближения реле В находит­ся под током. Цепи сигнальных ламп и звонка разомкнуты, мигающее реле М выключено.

С момента вступления поезда на участок приближения выключается реле В. Через тыловой контакт реле В включается маятниковый трансмит­тер MT; в импульсном режиме начи­нает работать реле М. Тыловыми контактами реле В включается звонок, уста­новленный на мачте переездного све­тофора. После включения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд считается закрытым.

Переключение ламп светофоров происходит следующим образом. При включенном состоянии ре­ле М через тыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М вклю­чается лампа 2Л светофора Б, лампа 3Л светофора Б шунтируется фронто­вым контактом реле М и не горит. Цепи ламп , звонка

После прохождения поезда и осво­бождения переезда последовательно возбуждается реле В, выключаются трансмиттер MT, реле М. Тыловыми контактами реле В вы­ключается звонок и переезд откры­вается для движения автомобильного транспорта.

2.4. Принцип работы устройств АПС при движении поезда

При отсутствии поезда на участке приближения к переезду т.е. на участке 3П аппаратура переезда находится в исходном состоянии. В релейном шкафу находятся под током реле: НИП, НИП1, НП, НПТ, В, НВ, ПНИП, НКТ. Переезд открыт. Цепи

При вступлении по­езда на участок 3П прекращается прием кодов у светофора 3 и обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП 1 и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле HB, после чего обесточивается реле В, и переезд закрыва­ется. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки им­пульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па.